BODRUM DENİZCİLİĞİ VE TEKNE YAPIMCILIĞINDA GİRİTLİ GÖÇMENLERİN ROLÜ

[eyuphuseyin]

özellikle o yıllarda nakliye tekneleri olanlar hem Kumbahçe’nin hem de Bodrum’un ekonomik açıdan en rahat aileleri arasındadır.14

Bu göçmenlerin bir kısmı, yani Girit’te veya daha sonra yerleştikleri Kos adasında denizcilikle uğraşanları, yani denizci Giritlilerin bir kısmı tekneleriyle gelmiştir. Girit’te veya Kos’ta var olan teknelerini getirmişlerdir. Bu, insan göçüne ek olarak aynı zamanda bir deniz kültürü göçüdür. Tıpkı hayvanlarıyla gelen bazı Giritli göçmenler gibi, sayıları çok daha az olsa da bir kısım Giritli de tekneleriyle gelmiştir. Bir kısmı da sadece denizci kimliklerini yanlarında getirebilmiş, ancak yerleştikten sonra tekne sahibi olabilmiştir. Böylece Giritli göçmenlerin gelmesiyle birlikte ilk anda Bodrum limanındaki tekne sayısında da artış olmuştur.

Bodrum 9.png (797.25 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 9 Cumhuriyet'in ilk yıllarında Bodrum limanında Giritlilerin tekneleri.

Bu sadece niceliksel bir artış değil, aynı zamanda niteliksel bir artıştır. Sadece daha önce de var olmuş ama savaştan sonra neredeyse büyük ölçüde yok olmuş daha ufak boyutlardaki balıkçı ve süngerci teknelerinin sayısında bir artış değildir. Farklı bir tekne tipi de belirmiştir



14 Tanığımızın adı Hüseyin Şakar’dır. Babası Girit’in Spinalonga yerleşimindendir. İlk önce 1897’de kendi
babasıyla (Hüseyin Şakar’ın dedesi) birlikte Kos’a göç etmiş, daha sonra da Bodrum’a yerleşmiştir. Tabii bu tanıklıktaki “ekonomik açıdan en rahat” ifadesini o günkü koşullara göre değerlendirmek gereklidir. Bu rahatlık muhtemelen bugünün koşullarına göre hâlâ çok rahat kabul edilmeyebilir.

[eyuphuseyin]

Bodrum’da. Bu, işlevinden dolayı daha büyük olması gereken nakliye, yani taşımacılık teknesidir. Girit göçmenleri arasında kendi tekneleriyle deniz taşımacılığı yapan kaptanlar da vardır. Elbette bu Bodrum’un ilk karşılaşması değildir nakliye teknesiyle. Nakliye tekneleri gelip gitmektedir Bodrum’a. Gelmesi de gerekmektedir. Buradaki farklılık Bodrum’un kendi nakliye teknelerinin ve kaptanlarının belirmiş olmasıdır; Giritli göçmenlerin gelmesiyle Bodrum nüfusuna deniz taşımacılığıyla uğraşan insanlar da katılmıştır. Bu önemli bir farklılık olup Bodrum’un daha farklı bir denizcilikle tanışmasına ve denizcilik kültürünün derinleşmesine sebep olmuştur.

Bu nakliye teknelerinin arasında o günlerde büyük kabul edilen, hatta bir kısmı bugün bile büyük kabul edilebilecek taşımacılık tekneleri de vardır: 17 metrelik Fedayi, 17 metrelik Cumhuriyet, 22 metrelik Nimet-i Zafer, 28 metrelik Gazi bunların bir kısmıdır. Bugün bunların hiçbiri yoktur. Onlardan geride sadece birisinin, Nimet-i Zafer’in bir fotoğrafı kalmıştır.

Bodrum 10.png (322.08 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 10 Bodrum'un Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki taşımacılık teknelerinden biri Nimet-i Zafer'in geride kalan tek fotoğrafı (Yazara Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından verilmiştir)

Ama 2011 yılında açılmış Bodrum Deniz Müzesi’nde bu teknelerin tekne ustası Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından yapılmış maketleri görülebilir. 1940’larin sonlarına kadar neredeyse tüm tekneler motorsuzdur; ya yelken ya kürekle ya da her ikisiyle birlikte yol almaktadırlar. Gövde tiplerine göre sınıflandırdığımızda taşımacılıkla uğraşan teknelerde çoğunluk büyüklerde tırhandil ve daha ufaklarda da piyadedir ama büyüklerde perema ve daha sonra çektirme tipli tekneler de olmuştur. Yelken armalarına bakarak sınıflandırdığımızda da neredeyse hepsi bugünün terminolojisiyle uskuna armayla donatılmıştır. Yelken

[eyuphuseyin]

biçimlerindeyse alışılmadık bir zenginlik söz konusudur. Büyüklerde genellikle randa ve pıraçera, küçüklerde de latin ve tulum (sakoleva) yelkenleri yaygındır. Bu yelken tiplerinden bugün sadece randaya rastlanmaktadır ki, o da çok nadirdir. Bu elbette büyük bir filo değildir ama o günün koşullarında, yeni ve genç Cumhuriyet’in Ege ve Akdeniz kıyıları için ufak bir filo da değildir. Özellikle taşımacılıkla uğraşan denizcilerin varlığı önemli bir farklılıktır. Büyük limanlarda taşımacılık teknelerine rastlamak normalken, Bodrum gibi ufak limanlarda nadir rastlanan bir durumdur. Bu doğrudan Giritli denizci göçmenlerin sebep oldukları bir faklılıktır.

Bodrum 11.png (343.67 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 11 Bir önceki fotoğraftaki Nimet-i Zafer'in Bodrum Deniz Müzesindeki maketi.15

Bodrum 12.png (378.45 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 12 Bodrum'un Cumhuriyet'in ilk yıllarındaki taşımacılık teknelerinden Cumhuriyet'in maketi.


15 Maket fotoğrafları yazarın kendi çektiği fotoğraflardır.

[eyuphuseyin]

Bodrum 13.png (370.75 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 13 Bodrum'un Cumhuriyet'in ilk yıllarındaki taşımacılık teknelerinden Cumhuriyet'in maketi.

Bodrum 14.png (621.34 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 14 Cumhuriyet'in ilk yıllarında ufak teknelerden bir latin. (Ali Şengün arşivinden)

[eyuphuseyin]

Bodrum 15.png (450.13 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 15 Cumhuriyet'in ilk yıllarında Bodrum’un ufak tekneleri. (Ali Şengün arşivinden)

Bodrum 16.png (283.75 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 16 Tulum (sakoleva) yelkenli ufak bir tırhandil (Fotoğraf Naftotopos.gr'den alınmıştır).

Süngerciliğin Yükselişi

Bu yıllarda (1923-24 Mübadelesi’nin hemen sonrası) dönüm noktası olarak kabul edilebilecek iki büyük adım atılır Bodrum denizciliğinde: Bodrum’da tekne yapımcılığının başlaması ve

[eyuphuseyin]

sünger avcılığının yükselişe geçişi. İki süreç aslında yakından ilişkilidir. Tekne yapımcılığı bir boşluğu doldurmak, artan tekne talebini karşılamak için belirmiştir Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında. Bodrum’da tekne yapılmamaktadır ve Osmanlı İmparatorluğu’nun ardından Ege Denizi’nin iki parçaya ayrılmış olması tekne yapımcılığını sınırın öbür tarafında bırakmıştır. Genelde denizciliğin olduğu her yerde aynı zamanda tekne yapımcılığının olması gerekmemektedir. Ama tekne yapımcılığının varlığı söz konusu yerin denizciliğinin ne kadar gelişmiş olduğuna dair önemli bir işarettir; tekne ihtiyacının artık sadece başka bir yerden karşılanamayacak derecede arttığını gösterir. İhtiyaç o derece yükselmiş, mevcut denizcilik o düzeye ulaşmıştır ki, artık birilerinin sadece bu işte uzmanlaşması, ekonomik açıdan anlamlı olmuştur. Örneğin Girit’te bu yer güneydeki Sfakia veya İsfakiya olmuştur (Greene, 2000:149). Bodrum civarında da genellikle hemen karşıdaki Kalimnos adası veya Datça yarımadasının güneyindeki Simi adasıdır Osmanlı döneminde tekne yapımcılığının da geliştiği yerler. Ama sınırların değişmesi bu yerleri Bodrum’dan uzaklaştırmıştır. Cumhuriyet’ten hemen önce Bodrum’da askeri amaçlar dışında tekne yapımcılığının olduğunu gösteren herhangi bir işaret henüz tespit edilememiştir ama Cumhuriyet’in ilk yıllarında hiçbir tekne yapım faaliyeti olmadığını biliyoruz. Tekne ihtiyacı olduğunda bu bir şekilde karşıdaki adalardan sağlanmaktadır. Ama Bodrum’da tam da bu tarihlerde bu yönde bir ihtiyaç belirecek ve bunu sağlayan da süngerciliğin yıldızının tekrar parlaması olacaktır. Süngerciliğin Bodrum’un bu savaş sonrası yoksulluk şartlarında gelecek vaat eden bir geçim kaynağına dönüşmesi, birçok ailenin bu alana kaymasına sebep olmuş ve dolayısıyla tekne ihtiyacı belirmiştir; var olandan daha yüksek sayılarda ve özellikle de tırhandil tipi tekneler.

Süngercilik, Osmanlı zamanında Sporadlar (Güney Sporadlar), İtalyanlar zamanında Possedimento olarak adlandırılmış ve şimdi Yunanlılar zamanında Oniki Adalar (Dodekanisya) olarak adlandırılan, Ege Denizi’nin güneydoğusundaki arşipelin en önemli geçim kaynaklarından biri olmuştur. Orta ve Doğu Akdeniz’de, bazı Ege adalarında ve ABD’de Florida’da önemli bir geçim kaynağı olmuşsa ve bu saydıklarımızın bir kısmında hâlâ olmaya devam ediyorsa da, süngerciliğin kültürel ve tarihsel olarak Bodrum’un da içinde bulunduğu bu arşipel bölgesine özgü olduğunu, bu bölgeyle anıldığını söylemek abartı olmayacaktır. Uzun yıllar dalgıçların kendi nefesleriyle dalarak veya sığ bölgelerde yüzeyden zıpkınlarla çıkarttıkları sünger,1860’lardan itibaren forma veya skafander olarak adlandırılmış, yüzeyden hava pompalanan dalma mekanizmasıyla tanışmıştır. Bu sayede dalgıcın çok daha uzun süre su altında kalması ve çok daha fazla sünger çıkartması mümkün olmuştur. Ama ilk baştaki bilgisizlikten dolayı bu yeni yöntem ciddi bir insan kaybını da

[eyuphuseyin]

beraberinde getirmiştir. Çünkü bu yöntem doğru uygulanmadığı takdirde ölümlere veya en iyi ihtimalle sakatlıklara yol açmaktadır. Doğru yöntem öğrenilene kadar bu yörenin bu yöntemle dalan dalgıçları büyük kayıplar yaşayacaktır. Ama tek sorun bu değildir. Makineli veya mekanizmalı süngerciler nefesle dalan çıplak dalgıçlara karşı ciddi bir rekabet oluşturmuştur (Kalafatas, 2003: 32-35). Sadece ekonomik anlamda değil, mevcut sünger toplulukları arasında kültürel anlamda da bir ayrışma ve ciddi sorunlar belirmiştir (Kalafatas, 2003: 10, 114-15). Bir yandan da sünger tarlalarının bu yeni yöntem yüzünden süratle tükenmesi de sorun olmuştur (Özgün, 2013:436-440). Buna ek olarak, forma dalgıçlığının başlamasından bir süre sonra tarak ve gangava yöntemi belirmiştir. Genellikle Ön Asya merkezli bir buluş olarak ifade edilen bu deniz dibinden ağ sürükleyerek sünger toplama yönteminin on dokuzuncu yüzyılda öne çıktığı iki yer Datça yarımadasının hemen güneyinde bulunan ve süngerciliğin en önemli iki merkezinden biri olan Simi (Sömbeki) adası ile Bodrum’dur (Fourt, 2017:3-4). Bu yöntemde dalmak olmadığı için teknede üç veya dört mürettebat yeterli olmaktadır. Ayrıca belli bir yetenek veya özellikle çıplak dalgıçlığın dayattığı yıllar süren bir ustalaşma süreci de gerekmemektedir. Gerekli yegâne bilgi deniz dibinin iyi tanınması, bilinmesidir; ağla yapıldığından kayalık olmayan, daha düz yüzeyler gereklidir. Ama sünger tarlalarına ve deniz dibine herhangi bir ayrım gözetmeden zarar verme konusunda gangavacılık forma dalgıçlığından çok daha kötüdür. Forma dalgıçlığında mesele, dalgıcın sürekli yüzeye çıkma sorunu olmadığından denizin dibinde çok uzun süre kalabilmesi ve bu yüzden de mevcut sünger tarlalarını çok daha yoğun kullanmasıdır. Gangavacılık ise yaşına, olgunlaşmasına, tipine ve kullanılabilirliğine bakmadan ne var ne yok sürükleyip getirmektedir. Yeni yöntemlere karşı direniş sonunda Osmanlı’nın bu meseleye el atarak bazı düzenlemeler getirmesiyle sonuçlanır. Bu süreç sırasında ne makine süngerciliği tatmin edici şekilde tanımlanır, ne de yol açtığı zarar yeterince açıklığa kavuşturulur. Sonunda her ne kadar forma dalgıçlığına bazı kısıtlamalar getirilmiş ve bir süre sonra da tamamen yasaklanmışsa da, deniz tabanına ve sünger tarlalarına çok daha büyük zarar veren gangavacılığa dokunulmamıştır (Özgün, 2013:449-452). Araya giren savaşlar, büyük toplumsal ve kültürel dönüşümler bu yasağın gözden kaçmasına sebep olmuş ve Türkiye Cumhuriyeti, üzerinde herhangi bir değişiklik yapmadan Osmanlı’nın bu yasağını olduğu gibi devralmıştır.

Yasak 2 Mart 1931’de sona erer ve böylece 1879 tarihinde yürürlüğe girmiş “Zabıta-i saydiye nizamnamesi”nin makineli kayıklarla sünger toplamayı yasaklayan maddesi tarihe karışır (Karapınar, 1964:4; Özgün, 2013:453); artık skafander ve benzeri dalma tertibatlarıyla sünger

[eyuphuseyin]

toplamak, yani forma dalgıçlığı Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde de mümkün olmuştur. İtalyan egemenliğindeki adalarda bu yasak zaten yoktur; Yunanlı dalgıçlar istedikleri gibi forma dalgıçlığı yapabilmektedir. Ama süngercilik elbette bu yasağın kalkmasını beklememiştir Türkiye’de. Çıplak dalgıçlık veya zıpkınla veya süngeri tutup koparmaya yarayan herhangi başka bir aletle yapılan aynacı süngerciliği her zaman vardır. Gangavacılığa gelince, Bodrum’un Cumhuriyet öncesi gangava filosu yoktur, muhtemelen Bodrumlu Rumlarla birlikte yok olmuştur. Ama bilinen bir yöntem olduğundan, Giritli göçmenlerle birlikte tekrar başlamıştır. Eldeki verilere göre, Bodrum’da gangavacılığa ilk başlayan, Süngeraltı adlı teknesiyle bir Girit göçmeni olan Mustafa Denizaslanı’dır. Onun hemen ardından başka bir Girit göçmeni olan İbrahim Doksan gelmiştir. Henüz motor yoktur, gangavacılık yelkenle yapılmaktadır. Ardından yerli ve göçmen başkaları da başlayacaktır gangavacılığa. Zaten başka çare de yoktur. O günün koşullarında geçim yolları sınırlıdır. Daha sonra 1940’larda Gavur Ali lakaplı (Ali Karayel) başka bir Girit göçmeni de gangavanın mekanizmasını daha da geliştirerek bu tür sünger avcılığını iyice kolaylaştıracaktır. 16 1931’e kadar forma dalgıçlığı yasaktır ama ekonomik kazanç açısından en verimli olan da bu yöntemdir; diğerlerinin, özellikle de gangavacılık dışındakilerin verimliliği forma dalgıçlığıyla karşılaştırıldığında çok düşüktür. Yasağın kalkması bu açıdan büyük bir adım olmuştur. Tabii diğer önemli bir değişiklik de, yasağın kaldırılmasıyla birlikte genç Cumhuriyet yönetiminin bu işe el atmaya soyunmuş, bu alanda yerel girişimciyi desteklemeye karar vermiş olmasıydı. Çünkü yerel girimci pazarlama konusunda her bakımdan hemen karşıdaki İtalyan adalarındaki Yunan girişimcilerden epeyce geridedir, her türlü destekten yoksundur ve onlara bağımlıdır (Yürekli, 2012:39). Çoğu kez ürününü, kaçakçılık olarak da tanımlanabilecek ilkel yöntemlerle Yunan girişimcilere vermek zorundadır. 1930’ların başı devletin süngerle ilgili çalışmalara başladığı yıllardır. Süngerciliğin geliştirilmesine katkıda bulunmak üzere 1935’te SÜNTAŞ adı altında bir devlet iştiraki kurulur ve bu kuruluş ilk şubesini açıldıktan bir ay sonra Bodrum’da açar (Yürekli, 2012:37-38).

Bodrum süngerciliği üzerine yaptığı çalışmasında Akkayan (2009:245) Bodrum’da forma dalgıçlığına başlayan kişinin 1930’da Şevki Bey adlı bir İstanbullu olduğunu yazmaktadır. Yasak 1931’de kalktığından muhtemelen tarih yanlıştır ya da Şevki Bey bu işi yasadışı yapmıştır. İlk dalgıçları ve kullandığı kürekli iki süngerci teknesini Yunanistan’dan getirdiği söylenen Şevki Bey’in bu girişiminin çok uzun sürmediği anlaşılmaktadır. Çünkü bu tarihlerden sonra bir daha karşımıza çıkmaz. Bodrum’da süngerciliğin gelişmesinde en önemli

16 Bu bilgi Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından sağlanmıştır.

[eyuphuseyin]

kişilerden biri ve belki de en önemlisi Ali Cengiz’dir. 1897 göçmeni bir aileden gelen Ali Cengiz, mübadele sırasında Kos’tan Bodrum’a gelmiştir. Çok varlıklı değildir ama yükselmektedir ve hayatta daha da ilerlemek istemektedir. Babası ilk önce deniz taşımacılığı ve daha sonra da balıkçılık yapmış Giritli bir denizci/kaptan olan Ali Cengiz ilk başta babasının izinden gitmemiş ve çalışma hayatına karada başlamışsa da, 1930’ların ilk yarısından itibaren o da yükselmekte olan sünger işine girmiştir. Ali Cengiz’in kendisi de Bodrum’da forma dalgıçlığına ilk başlayan kişinin Şevki Bey adlı biri olduğunu belirtmektedir ama onun tanıklığına göre bu kişi Atatürk’e düzenlenmiş İzmir suikastında rol almış Giritli Şevki’dir. Son anda suikastı ihbar etmesi sonucu aldığı ödül parasıyla süngerciliğe girmiş ama daha çok Yunanlarla çalışmıştır. Ali Cengiz ondan sonra girmiştir formalı sünger avcılığına (Erez, 1997:129-130). Sadece sünger avcısı değildir kendisi, işin ticaretiyle de ilgilidir, yani süngerlerin ne tür işlemlerden geçirildikleriyle, nasıl pazarlandıklarıyla. Bunları öğrenmek için on yedi yaşında Kalimnos’a gitmiş, tüm dünyaya sünger ihraç eden Nikola Vavolis adlı bir sünger tüccarının fabrikasında hamal olarak çalışmış, seyretmiş, izlemiş ve işin inceliklerini öğrenmiştir. Yıl 1920’dir. Süngerciliğe gangavacılıkla başlar. İlk önce yelkenle yaptıkları gangavacılığı daha sonra motorla çekerler. İki küçük teknesi vardır bu iş için. Daha sonra makineli dalgıçlık yasağının kalkmasıyla, Giritli Şevki’nin hemen ardından bir de forma dalgıçlığına başlar. Bunun için ayrı bir tekne satın almıştır bir Yunandan. Çünkü Bodrum’da tekne yapımcılığı yoktur (Erez, 1997: 128-
130). Yılmaz ve Buhan’ın Bodrum Süngerciliği üzerine yaptıkları çalışmada (1998:630) Karapınar’ın 1964 tarihli çalışmasından aktarılan sünger üretimi rakamlarına bakıldığında, 1925 ve 29 tarihleri arasında dip yapmış üretimin (20.749 kg’dan 429 kg’a kadar düşmüştür) bu tarihte yükselişe geçtiği görülmektedir. İlk önce 2.327 kg olur ve ardından 1931’de 19.468 kg’a kadar yükselir. 1931 yasağın sona erdiği tarihtir, 1929 ise Bodrum’da gangavacılığın yayılmaya başladığı kabul edilen tarihtir; sonuç olarak bu tarihler süngerciliğin Bodrum’da ve muhtemelen Marmaris’te de yükselişe geçtiği yıllardır.

[eyuphuseyin]

Bodrum 17.png (467.81 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 17 Bir formalı süngerci tırhandili (Ali Şengün arşivinden).

Bodrum 18.png (313.6 KiB) 2426 kere görüntülendi

Şekil 18 Bir gangava süngerci teknesi (Ali Şengün arşivinden).