BODRUM DENİZCİLİĞİ VE TEKNE YAPIMCILIĞINDA GİRİTLİ GÖÇMENLERİN ROLÜ1

[eyuphuseyin]

BODRUM DENİZCİLİĞİ VE TEKNE YAPIMCILIĞINDA GİRİTLİ GÖÇMENLERİN ROLÜ1

Timuçin Binder2

Baba Tarafından Deniz Ana Tarafından Kara Girit

Ünlü Giritli yazar ve düşünür Kazantzakis Türkçeye El Greko’ya Mektuplar adıyla çevrilmiş Report To Greco adlı kitabında ilginç bir ayrım yapar ataları arasında. Ataları, baba tarafından, denizin kana susamış korsanları, ne Tanrı’dan ne de insandan korkan savaşçı reisleridir. Ana tarafındansa, gün be gün yorulmak bilmeden büyük bir sebatla toprak üstünde çalışan, umutlarını Tanrı’ya bağlamış, uysal ve iyi köylülerdir. O bu iki karşıt dürtünün sentezidir ve karşıt olduklarından, bu iki uzlaşmazı nasıl uzlaştırabileceğini, bu sentezi nasıl uyumlu bir hale dönüştürebileceğini sorar kendisine (Kazantzakis, 1966:19).
Ateş ve toprak olarak adlandırmıştır Kazantzakis bu iki uzlaşmazı, korsanı ve köylüyü (Kazantzakis, 1966:19). Ama pekâlâ deniz ve toprak olarak da adlandırılabilir bu ikisi. Ya da, Kazantzakis’in ateş ve toprak ikilisine hiç dokunmadan, bahsettiği aynı sentezi birbirine karşıt iki yaşam tarzının birleştirilmesi olarak görebilir ve Girit’i, Girit kültürünü, iki yaşam tarzının uyumlu hale getirilmesi olarak da anlayabiliriz. Giritli ne sadece deniz ne de sadece topraktır, ikisinin birleşimidir. Kazantzakis’in kendi köklerine bakışı sanki aynı zamanda içinden çıktığı Girit kültürüne de bakışıdır. Girit hem deniz hem de karadır, hem denizci hem de karacıdır.
Ada denildiğinde aklımıza ilk gelen doğal olarak dört tarafı suyla, çoğu kez deniz olan suyla çevrili kara parçasıdır. Baskın unsur onu çevreleyen su, yani genelde denizdir. Denizin kontrolündedir ada; toprak yoktur bu kafamıza yerleşmiş ada imgesinde. Oysa bu sadece bir türüdür adanın, ufak türü ve birçok ada ufaktır; deniz bir kıyısından diğerine kontrolü altına almıştır bu ufak adaları. Oysa sayıları az da olsa bazı adalar da büyüktür, hatta bazı durumlarda o kadar büyüktürler ki, artık ada olarak bile adlandırılmazlar. Ada eki düşer, sadece adlarıyla anılırlar. Girit bu ikisi arasındadır. Ada ekini neredeyse kaybetmiştir ama tamamen değil. O eşiği henüz geçmemiştir. Neredeyse adadır veya neredeyse ada değildir.
1 01-03.02.2019 II. Girit Araştırmaları Sempozyumu – Türkiye’de Girit Araştırmaları International Symposium On Cretan Studies ISCreS’de sunulmuş bildiri.
2 Antropolog, timucinbinder@gmail.com
Kıyılarında deniz egemendir ama içeri girildiğinde toprağın dünyasıdır, bahçelerin, tarlaların, zeytinliklerin. Dağlar vardır adada, yüksek dağlar, denizin rüzgârlarını kesen, adayı tamamen kontrol altına almalarını engelleyen, iç vadilerine denizden bağımsız, ondan farklı bir var oluş veren, sağlayan. Girit’in denizi kadar dağları da meşhurdur, korsanı kadar yıllarca her fırsatta isyan etmiş dağlıları da. Kazantzakis’in ateşi hem denizde hem dağdadır. Ama o bahsettiği köylüsü de vardır, denizci ruhundan, denizcilikten, korsandan, dağlıdan çok uzak, gün be gün belini kırarcasına toprak üzerinde çabalayan, didinen köylüsü. Girit, dolayısıyla, iki dünyanın arasında bir adadır, ne tamamen deniz olabilecek kadar ufak ne de tamamen kara olabilecek kadar büyük; ikisinin arasındadır. Daha somut verilerle konuşacaksak, Girit’in bazı yerlerinde denize uzaklık 20 kilometreyi bulur. Böyle bir mesafe, ada olsun veya olmasın, hiçbir yerde oranın insanını denizci yapmaz. İnsanı denizden koparacak kadar uzak bir mesafedir bu. Bir kara yerleşimidir söz konusu olan ve herhangi bir adada belli bir büyüklükten sonra kara yerleşimlerinin sayısı kıyı yerleşimlerini aşar. Alan her zaman onu çevreleyen çizgiden daha hızlı büyür. Buna bir de kıyı ikliminin içeriye girerken yaşadığı değişimi eklersek, belli bir büyüklük eşiği aşıldıktan sonra bir adanın iç kısımlarında neden bir süre sonra tamamen bir kara dünyasıyla karşılaştığımız daha anlaşılır olacaktır. Girit de benzer bir durumdadır. Gerçi o eşik tamamen aşılmamış gibidir ama yine de Girit deniz olduğu kadar karadır, hatta belki de birazcık daha fazla karadır. Böyle bakıldığında, bir ada kültürü olarak Girit çift soyludur: Baba tarafından deniz, ana tarafından karadır.


Şekil 2 Girit adasında enlemesine mesafeler iç bölgelerini denizden uzaklaştır, karacı bir kültüre dönüştürür.

Girit çeşitli karşıtlıklar dünyasıdır. Belki de bir önceki paragrafta tanımladığımız ada türü, tam eşiği aşamamışlığı oturtmuştur onu merkezine bu çeşitli karşıtlıkların. Ama öyle veya böyle, bu karşıtlıklardan biri de, özellikle de Osmanlı döneminde, din alanındadır. Ada kültürü çok sert bir şekilde olmasa da, Müslümanlar ve Hıristiyanlar olarak da ikiye bölünmüştür. Sadece ada değil, Osmanlı’nın tamamı bu şekilde bölünmüştür. Çeşitli dini mezheplerin bulunduğu bir dünyadır ve temel ayrım, eğer bir kategorileşmeye gideceksek, Müslümanlar ve Hıristiyanlar şeklindedir.


Şekil 3 Girit'te On Dokuzuncu Yüzyılda Müslümanlarla Hıristiyanlar

Deniz dünyasında da Osmanlı’da böyle bir ayrımla karşılaşırız. Toprakta bir beraberlik söz konusuysa da, hem Hıristiyan’a hem de Müslüman’a rastlanıyorsa da, denizcilik daha çok Hıristiyanların işidir. Bu ayrım özellikle Girit’te daha da belirgindir. Müslümanların büyük kısmı karacıdır, toprakçıdır. Denizcilerin büyük kısmıysa Hıristiyan’dır. Ama ticaret dünyasında durum biraz daha farklıdır; burası bu iki topluluğun denizcilikte birbirleriyle en çok buluştukları alandır (Greene, 2000:163-167; Spratt, 119). Deniz ticaretine baktığımızda,


ki ticarette denizin payı önemlidir Girit’te, fiziksel anlamda denizcilik hâlâ Hıristiyanların tekelindedir ama tekne sahibi veya yatırımcı ya da denizci/yatırımcılar olarak Müslümanlar da oradadır, Girit denizciliğindedirler. Bununla beraber, genel olarak Girit’in Müslüman nüfusuna baktığımızda, karacılar, toprakla uğraşanlar, ezici çoğunluğu oluşturmaktadır. Nitekim Osmanlı topraklarına yerleşmiş Giritli göçmenlerde de durum pek farklı değildir; herhangi bir istatistiksel veriye başvurmadan bile büyük çoğunluğun kara kökenli insanlar olduğunu görebiliriz. Elbette buradan Giritli göçmenlerin arasında hiç denizci yoktur sonucuna ulaşmamalıyız. Türkiye’nin batı ve güney limanlarının her birinde Girit kökenli denizcilerle karşılaşırız ama meseleye bir kültür, bir kültürel alan, bir kültürel doku olarak baktığımızda Girit denizciliği neredeyse tek bir yerde karşımıza bu şekilde çıkar: Bodrum’da.
Bodrum’un Giritli Göçmenler Öncesi Denizciliği

Bodrum’da en azından yirminci yüzyılın son yıllarına kadar, neredeyse tüm yüzyıl boyunca denizciliğin öne çıktığı bir Giritli mahallesiyle (Kumbahçe mahallesi) karşılaşırız. Denizcilik o kadar baskın ve güçlü bir özelliğidir ki bu mahallenin, sonunda bu denizcilik kültürü Bodrum kentinin de kimliğinin en önemli unsuru haline gelmiştir. Yirminci yüzyılın sonuna kadar ifadesi şaşırtabilir Bodrum’u şu anda ziyaret edecek birini. Çünkü görünüm olarak epey denizcidir tüm Bodrum. Her yer teknelerle doludur. Kumbahçe mahallesi de farklı bir görünüm sunmaz; özellikle yaz aylarında. Ama bu sadece denizdeki görünümdür. Karaya çıktığımızda bu görünüm kaybolur. Oysa yirminci yüzyılın sonuna kadar denizcilik Kumbahçe mahallesi sahilinin her yerindedir, her noktasında hissedilir. Bu yıllarda sahilden açıkta tekneler demirlidir, mahallenin iskelelerinde de ufak balıkçı motorları veya yelkenlileri bağlıdır. Kış aylarındaysa hemen evlerin önündeki sahile tekneler çekilmiş, mahalledeki kahveler her türden denizciyle dolmuştur. Bu kültür artık büyük ölçüde kaybolmuştur. Sadece bir köşesinde mümkündür hâlâ çoğu seksenlerinde az sayıda yaşlı denizciye ve bir düzine kadar balıkçı kayığına rastlamak; ama ne zamana kadar? Mahallenin geri kalanı, yani büyük kısmı, Bodrum’un diğer yerleriyle paralellik içinde turistik bir mahalleye dönüşmüştür.
Bodrum elbette denizcilikten tamamen uzak bir yerleşim değildir Giritliler gelmeden önce. Onlardan önce de bir limanı vardır. Gelip giden tekneler vardır. Denizcileri vardır. Hatta 1850’lere kadar burada Osmanlı’nın bir taşra tersanesi bulunduğu için, denizcilik kent


yaşamının görünür bir parçasıdır. Ama eldeki verilere bakıldığında3 pek de kolay değildir Bodrum’u denizcilik açısından bir yere oturtmak. Bilgi’nin (2008:103-108) on dokuzuncu yüzyıl ortası Bodrumu’na dair sunduğu ekonomik veriler, bu ekonomik veriler bağlamında sıraladığı meslekler, bu tarihlerde çok da güçlü bir denizcilik kültürüne işaret etmemektedir. Bu meslekler arasında marangozluk vardır ama tekne yapımcılığı yoktur. Süngercilikten bahsedilmemektedir. Denizle ilgili meslekler olarak sadece kayıkçılık, ahtapotçuluk ve balıkçılık sıralanmıştır; ve sonuncu da sadece iki kişisiyle son derece ufak bir faaliyettir. Kayıkçılık ve ahtapotçuluk meslekleri kalabalıktır. Dönemin yol koşulları ve bölgenin dağlık yapısı dikkate alındığında, kayıkçılığın bu kadar gelişmiş olması şaşırtıcı değildir. Ayrıca karşıda sürekli gidip gelinmesi gereken adalar vardır.


Şekil 4 1900'lerin başında Bodrum Kalesi açıklarında bir kayık ve iki yelkenli. Kalenin sağ tarafında Bodrum’un Rum Mahallesi (Ali Şengün arşivinden alınmıştır).

Diğer yandan, Baykara’nın (2010:230) Bodrum kazasının toplumsal ve ekonomik yaşamına dair on dokuzuncu yüzyılın sonunu da içeren tez çalışması biraz daha farklı bir tablo çizmektedir. Aydın Vilayet Salnameleri’ne başvuran Baykara on dokuzuncu yüzyılda Bodrum’da “200 kadar kayığın bulunduğu ve bunların 100 kadarının sünger, diğer 100 kadarı[nın] balıkçılık ve ahtapotçulukla uğraştığı[nı]” belirtmektedir. Benzer şekilde, Britanya’nın Osmanlı’ya dair 1891 tarihli ticari verilerinden yararlanan hem Yürekli (2012:
37) hem de Özgün (2013: 444-445) Bodrum kazasında gangava yöntemiyle süngercilik yapan kırk adet tekne olduğunu yazmaktadır. Son olarak Fourt ve arkadaşları da süngercilik üzerine


3 Bodrum’un on dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısı ve yirminci yüzyılın ilk yarısıyla ilgili denizcilik verilerimiz hâlâ çok sınırlıdır. Bu alanda tutarlı sonuçlara varabilmek için mevcut olandan çok daha fazla bilgiye gerek duyulmaktadır. Bu verilerin nasıl toplandıkları ve sınıflandırıldıkları da tartışılması gereken ayrı bir konudur.

yaptıkları çalışmalarında (2017: 3) 1891 yılında Bodrum “köyündeki” süngerci filosunun 40 adet gangava teknesinden oluştuğunu söylemektedirler.


Şekil 5 1900'lerin başına ait bir Bodrum yelkenlisi. Gangava filosunun bir üyesi olmuş olabilir (Fotoğraf L. Durenne’e).

Görüldüğü gibi, buraya kadar sıralanmış tüm bu çalışmalar 1890-1900 arasında Bodrum’da kayda değer bir süngerci filosunun olduğunu belirtmektedir. Bir taraftan kırk teknelik sünger avcısı bir gangava filosundan bahsedilirken, diğer yandan da toplam iki yüz kadar kayığın bulunduğu ileri sürülmektedir. Bunların arasında taşımacılıkla uğraşan tekneler, en azından Bodrum limanına bağlı taşımacılık tekneleri yoktur. Yirminci yüzyılın başında hayvan ticareti yapıldığını biliyoruz (Bilgi, 2018:45-46). Herhalde bunların taşıyan tekneler daha çok dışarıdan gelmekteydi. Denizcilikle ilgili üç alan sıralanmaktadır: Balıkçılık, ahtapotçuluk ve süngercilik. Tüm bu tekneler sadece Bodrum merkeze mi aittir, yoksa yarımadanın çeşitli yerlerinden mi gelmektedirler? Alıntıladığımız çalışmalarda bu sorunun yanıtı yoktur. Peki, bu faaliyetlerin ve bunlarla birlikte gelen iki yüz civarı “kayığın” varlığı Bodrum’da bu tarihlerde bir denizcilik kültürünün olduğuna işaret eder mi?
On dokuzuncu yüzyıl süngerciliğin en parlak dönemidir. Parlak dönemler her meslek dalında her kesimden insanı kendilerine çekerler. Herhangi bir faaliyetin para getirdiği duyulduğunda


birçok yerden insanlar bu fırsattan yararlanmak için harekete geçerler. Denizcilik de bu anlamda farklı değildir. Bunun, örneğin Bodrum’da, yirminci yüzyılın ortalarında ve ikinci yarısının ilk çeyreğinde yaşandığını biliyoruz. Süngercilik ve balıkçılık gibi faaliyetlerin bu tarihlerde iyi para getiren mesleklere dönüşmeleri köy kökenli birçok insanı bir süreliğine denize çekmiştir.4 Bu geçici meslek değişimi bu insanları denizci yapmış mıdır? Hayır, parlak dönem sona erdikten sonra tekrar eski yaşamlarına ve kültürlerine geri dönmüşlerdir. Daha fazla para kazanma fırsatının ana etken olduğu bu gibi nüfus hareketlerine dikkat etmek gerekir; geçicidirler, herhangi bir kültürel değişime sebep olmayabilirler ve en önemlisi, denizci bir kültüre işaret etmeyebilirler. Dolayısıyla, Bodrum’da bu şekilde bir dönem var olmuş denizcilik faaliyetlerine tedbirle yaklaşmak gerekmektedir; tam olarak ne ifade ettiklerini anlamak için daha fazla bilgiye gerek vardır. Bununla beraber, on dokuzuncu yüzyılda hem en az üç denizcilik faaliyetinin varlığı hem de genelde ufak boyutlu bile olsalar bu kadar çok tekne, belli bir süre için bile olsa bu tarihlerde denizci bir kültüre olmasa da, denizci bir yere işaret etmektedir.
Bu dönemde Bodrum’da ciddi boyutta bir Rum nüfusu olduğunu biliyoruz. Menteşe sancağının yirminci yüzyılın başındaki nüfus verilerine baktığımızda, Fethiye’deki Kaya köyden sonra en kalabalık Rum yerleşimi Bodrum merkezdir ve toplam nüfusun neredeyse yarısıdır (Soyluer, 2006:112-132). Süngercilik faaliyetini kendimize temel aldığımızda, bu konuyla ilgili eldeki kaynaklar, ağırlıklı olarak Rumların yaşadığı Ege adaları dışında, önemli düzeyde süngercilik faaliyetinin görüldüğü bir yer olarak sadece Bodrum’dan bahsetmektedir. Elbette başka yerler de vardır, örneğin Antalya ve daha doğusu; ama Bodrum karşılaştırmalara ve tartışmalara girecek kadar önemli görülmüş bir yerdir. Örneğin sünger avcılığının belli bir yöntemi olarak gangavacılıkta filosunun büyüklüğüyle önemli bir yerdedir (Fourt, 2013:3). Fakat Cumhuriyet döneminin hemen başında, Bodrum’un o kırk teknelik gangava filosu ve/veya hem balıkçı hem de süngerci olarak iki yüz adet kayığı yoktur artık. Birinci Dünya Savaşı bu filoya zarar vermiş olabilir. Nitekim İtilaf kuvvetlerine ait savaş gemilerinin Bodrum’u bombalarken limandaki deniz araçlarını da hedeflediklerini biliyoruz; muhtemelen Alman denizaltılarına ikmalde bulunulmasını önlemekti amaçları.5 Ama kanımca daha geçerli diğer bir sebep, her ne denizcilik kültürü vardıysa Bodrum’da, bu kültürün büyük ölçüde Rumlara ait olmuş olabileceğidir. Bu da şaşırtıcı değildir; çünkü genelde denizcilik ve özellikle de süngercilik Ege’de Rumların baskın oldukları alanlardır; hatta Ege’de Osmanlı

4 Yazar aynı zamanda geçmişte Bodrum’da denizcilik yaptığından ve denizci bir aileden geldiğinden, burada paylaştığı bilgi kendi deneyimlerindendir.
5 İbrahim Arkula’yla kişisel iletişim sırasında edinilmiştir.


döneminde neredeyse tamamen onların tekelindedir bile diyebiliriz.6 Bu daha anlaşılabilir bir sebeptir. Her ne kadar savaş koşulları elbette büyük zarar vermiş olabilirse de o sırada mevcut olan bir denizcilik kültürüne, tek başına sonunu getirmesi mümkün değildir. Ne olursa olsun o kültür tekrar canlanacaktır. Canlanamaması ancak topyekûn o kültürün tüm bireylerinin yok edilmesi veya kültürün yer değiştirmeyle açıklanabilir. Birinci olmamışsa da ikinci olmuştur. 1923-24 zorunlu nüfus mübadelesiyle Bodrum’un Rumları yaşadıkları yeri terk etmek zorunda kalmışlardır. Fakat burada da acele etmemek gereklidir. Çünkü yerleştikleri yerlerde bu kültürü ne kadar ayakta tuttukları şüphelidir. En azından bu kültürün önemli bir kısmının yerleştirilmiş olduğu Girit’te bugün böyle bir denizci kültür gözükmemektedir; daha çok karacı bir kültürle karşılaşmaktayız. Ama Bodrumlu Rumlar hem Kos’a hem de Kalimnos’a da yerleşmiştir; buralarda böyle bir denizci kültürün izleri var mıdır henüz bilmiyoruz. Bu yüzden, Bodrumlu Rumların kültürlerinin şimdi değilse bile geçmişte ne kadar denizci bir kültürü temsil ettiğinin anlaşılması için daha ayrıntılı araştırmalar gerekmektedir. Belki de on dokuzuncu yüzyılın sonunda gözüken ve eldeki verilerin kısa sürmüş olabileceğini düşündürdüğü denizcilik dönemi tamamen farklı nedenlerden kaynaklanmış ve dolayısıyla denizci bir kültüre işaret etmiyor olabilir.7

[eyuphuseyin]

1923-24 Mübadelesi Ve Bodrum’a Giritli Göçmenlerin Gelişi

1923-24 mübadelesinde sadece Rumlar gitmemiştir Bodrum’dan; yeni insanlar da gelmiştir onlardan geride kalmış mahalleye, Bodrum kalesinin doğu tarafındaki koyun kıyısındaki Kumbahçe mahallesine. Her ne kadar koyun kıyısındaki mahalle diyorsak da, aslında Rumların mahallesi ile buraya yerleşmiş Giritli göçmenlerin mahallesi arasında önemli bir fark vardır. Rumlar, Aya Nikola Kilisesi meydanından Aya Yorgi Kilisesi inşaatının bulunduğu buruna8 ve hatta daha ilerisinde daha sonra Müslümanlar tarafından manastır olarak adlandırılmış Aya Marina Şapelinin bulunduğu yamaçtaki mezarlığa kadar olan sahil hattında yaşamaktaydılar. Ama sahilden içeriye ve hemen arkalarındaki Kışla Dağı’na doğru


6 Burada özellikle Ege sözcüğünü bir kez daha vurgulamak istiyorum. Her ne kadar Rumların Osmanlı donanmasında uzun süre güçlü bir konumda oldukları kabul edilmekteyse de, burada söz konusu olan donanma değil sivil denizciliktir ve konu sivillerin denizciliği olduğunda tüm denizlerde Rumların başat konumda olduklarını ileri sürmek yanlış olabilir. Ama Ege’de öyledirler ve genel olarak bakıldığında da Rumlar Osmanlı’nın denizcilikte en güçlü topluluğudur.
7 Her ne kadar açık bir denizcilik kültürü tanımı yapmıyorsam da, bu bölümün ilk paragrafında neye benzeyeceği hakkında bir fikir vermeye çalıştım. Böyle bir kültürün varlığı sadece tekne sayılarıyla anlaşılmayabilir. Karadaki, yani sahildeki alt yapıya da bakmak gerekiyor. Bu alt yapı çoğu kez böyle bir kültürün bireylerinin bir araya gelerek çeşitli etkileşimlerde bulunduğu yapı ve kurumlardır. Bunlar kahveler, meyhaneler, tersaneler, çekek yerleri, rıhtımlar, iskeleler vb yapılardır.
8 1970’lerden itibaren ünlü Halikarnas Disko’nun olduğu yer.


bahçeleri de vardı.9 Hatta bu bölgenin dışında da tarla, bahçe ve çiftlikleri bulunmaktaydı. Ağırlıklı olarak Girit’ten gelmiş göçmenlerin yerleştikleri mahalleyse, her şeyden önce demografik açıdan Rum mahallesinden farklıdır. Rumlar tamamen Rumlardan oluşan bir mahallede yaşarken, Giritliler aynı mahalleyi, özellikle de bahçeleri ve mahalledeki diğer yapıları ya başka göçmenlerle (ama bunların sayısı epey azdır) ya da daha önemlisi Bodrum’un yerli halkıyla paylaşmak zorunda kalmıştır. Özellikle karasal kaynaklar açısından bakıldığında, mahallenin iç bölgelerindeki bahçe, tarla, zeytinlik gibi yerler daha çok yerlilerin kontrolüne geçmiştir.10 Daha önceki mahalle süratli bir kentleşme sürecine girmiş bir dokunun parçası, hatta bir bakıma bu süreci yüklenmiş ana unsurudur o yılların Bodrum’unun. Giritli göçmenlerin yerleştikleri mahalleyse bu süreçteki rolü elinden alınmış, bir bakıma sürecin kendisi de büyük ölçüde paramparça olmuş, savaştan yeni çıkmış, bu yüzden de epeyce yoksullaşmış ve tekrar kasaba köy arası bir yaşama geri dönmüş bir yerleşimin parçası bir mahalledir. Rum mahallesinin iç bölgeleri ve kısmen kıyı hattının bir kısmı da yerliler tarafından da sahiplenildiğinden, göçmenler hem daha ufak hem de kaynakları daha sınırlı bir mahalleye gelmişlerdir. Yoksul göçmen kesim için yeni cumhuriyetin bu savaş sonrası koşullarında tek seçenek sadece deniz veya yapabilecekleri ne meslek bulabiliyorlarsa o gibidir.


Şekil 6 Bodrum'un Kumbahçe Mahallesi. Geçmişteki Rum Mahallesinin sınırları hem içeriye hem de sola kaleye doğru bundan biraz daha büyüktür.

9 Bodrum’un Rum Mahallesini bu bütünlük içinde düşünmek gerekiyor. Dolayısıyla, Giritli göçmenler Rum Mahallesine yerleşti derken aslında kastedilen daha çok kıyı hattıdır. Çünkü Rum Mahallesini içeriye doğru giden diğer bahçe, tarla ve zeytinlikleriyle beraber düşündüğümüzde, bu kısımlara yerliler de yerleşmiştir ki, hatta daha çok onlar yerleşmiştir de diyebiliriz. Bu yüzden, Bodrum’un Rum Mahallesinin aslında iki ayrı kültürel grup arasında paylaşıldığını düşünmemiz gerekiyor.
10 Yerliler derken bu kategorinin içine Bodrum’a 1897 göçünde yerleşmiş Giritlileri de katmak gerekmektedir. Her ne kadar Bodrum’un yerlilerine göre yerli değillerdiyse de, Rum Mahallesinin paylaşımı sırasında yerlilerle aynı avantajlı konumdaydılar.

Şekil 7 Cumhuriyet'in ilk yıllarında Kumbahçe Mahallesi.

Gelenler ağırlıklı olarak Girit adasındandır ya da daha doğrusu Girit kökenlidir ama hepsi doğrudan Girit’ten gelmemektedir. 1923-24 göçünün ana kısmı Girit’ten gelen mübadillerdir ama mübadele Girit’ten bu kıyılara olmuş ilk göç değildir. Büyük Girit göçü aslında 1897’de gerçekleşmiş olan göçtür, Girit’teki kanlı iç çatışmalar sonunda adadan ayrılmak ve bazı durumlarda da canını kurtarmak için ayrılmak zorunda kalmış Giritli mültecilerin göçüdür.11 1897 mültecileri Anadolu’nun, batı ve güney kıyıları olmak üzere çeşitli yerlerine dağıtılmışlardır. Bu yerlerin bir kısmı sadece Giritlilerin yaşadıkları yeni köyler olurken, bir kısmı da Giritlilerin ya mahalleler ya da münferit aileler şeklinde yerleştikleri mevcut kasaba veya kentler olmuştur. 1897 sırasında bazı Giritli mülteciler de uzun bir uğraştan sonra Bodrum’un karşısındaki Kos (İstanköy) adasına yerleşme izni koparmayı başarmıştır; bu

11 Konumuz açısından mülteci/muhacir/mübadil terimleri arasındaki farklılıklar çok önemli değilse de, 1897 göçmenleri için kullanılması gereken terim muhacir değil, mülteci olmalıdır.

adayı kendilerine çok daha uygun buldukları için bu kadar uğraşmışlardır. 1911 yılında adayı İtalyanlar ele geçirmiş ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar da ellerinde tutmuşlardır. Bu tarihten sonra da Kos Yunanistan’a geçmiştir. Adada yaşayan Giritli göçmenlerin bir kısmı hem 1923-24 mübadelesi sırasında hem de adanın Yunanistan’a geçmesinden sonra kendi istekleriyle Bodrum’a yerleşmişlerdir.


Şekil 8 Haritada Bodrum ve Kos ile Kalimnos adaları gözükmektedir. 1897'nin Girit göçmenleri Kos'a yerleşirler. Daha sonra bir kısmı Bodrum'a yerleşirken bir kısmı da bu adada kalır. Süngerciliğin önemli merkezlerinden Kalimnos ise Kos'un hemen üzerindeki adadır.

Dolayısıyla mübadele sırasında Bodrum’un Rum mahallesine iki taraftan göçmen gelmiştir: Giritli mübadiller ve Kos adasına 1897’de yerleşmiş Giritli mülteciler. Bu ikisine ek olarak bir de, daha ufak sayıda olsa da, Rodos adasından gelenler vardır bu tarihlerde.12 Ama gelenlerin hepsi Bodrum’da kalmaz. Hem savaş sonrası koşulların getirdiği yoksulluktan ötürü hem de yukarıda belirtildiği üzere, Bodrum’daki Rum varlıklarının bir kısmı, hatta büyük bir kısmı orada yaşayan Müslüman nüfusun13 eline geçtiğinden, böyle bir rekabet de olduğundan, gelenlerin bir kısmı ekonomik açıdan daha rahat edebilecekleri başka yerlere göç etmiştir. Ama göçmenlerin arasından bir kısmı denizde bir şans yakalamışlardır. Bunda, bu kişilerin denizciliklerinin ve buraya tekneleriyle birlikte gelmiş olmalarının da önemli bir rolü vardır. Mübadeleyi görmemişse de Bodrum’da doğmuş ilk kuşak bir Giritlinin tanıklığına göre, o dönemde ya var olan mesleklerden biri yapılacak ya da denizle uğraşılacaktır;



12 Bunların aralarında da daha önce buraya yerleşmiş Giritli göçmenler vardır.
13 Buradaki Müslüman terimi hem Bodrum’un yerlilerini hem de 1897 Girit göçmenlerini kapsamaktadır.


özellikle o yıllarda nakliye tekneleri olanlar hem Kumbahçe’nin hem de Bodrum’un ekonomik açıdan en rahat aileleri arasındadır.14
Bu göçmenlerin bir kısmı, yani Girit’te veya daha sonra yerleştikleri Kos adasında denizcilikle uğraşanları, yani denizci Giritlilerin bir kısmı tekneleriyle gelmiştir. Girit’te veya Kos’ta var olan teknelerini getirmişlerdir. Bu, insan göçüne ek olarak aynı zamanda bir deniz kültürü göçüdür. Tıpkı hayvanlarıyla gelen bazı Giritli göçmenler gibi, sayıları çok daha az olsa da bir kısım Giritli de tekneleriyle gelmiştir. Bir kısmı da sadece denizci kimliklerini yanlarında getirebilmiş, ancak yerleştikten sonra tekne sahibi olabilmiştir. Böylece Giritli göçmenlerin gelmesiyle birlikte ilk anda Bodrum limanındaki tekne sayısında da artış olmuştur.


Şekil 9 Cumhuriyet'in ilk yıllarında Bodrum limanında Giritlilerin tekneleri.

Bu sadece niceliksel bir artış değil, aynı zamanda niteliksel bir artıştır. Sadece daha önce de var olmuş ama savaştan sonra neredeyse büyük ölçüde yok olmuş daha ufak boyutlardaki balıkçı ve süngerci teknelerinin sayısında bir artış değildir. Farklı bir tekne tipi de belirmiştir

14 Tanığımızın adı Hüseyin Şakar’dır. Babası Girit’in Spinalonga yerleşimindendir. İlk önce 1897’de kendi babasıyla (Hüseyin Şakar’ın dedesi) birlikte Kos’a göç etmiş, daha sonra da Bodrum’a yerleşmiştir. Tabii bu tanıklıktaki “ekonomik açıdan en rahat” ifadesini o günkü koşullara göre değerlendirmek gereklidir. Bu rahatlık muhtemelen bugünün koşullarına göre hâlâ çok rahat kabul edilmeyebilir.

Bodrum’da. Bu, işlevinden dolayı daha büyük olması gereken nakliye, yani taşımacılık teknesidir. Girit göçmenleri arasında kendi tekneleriyle deniz taşımacılığı yapan kaptanlar da vardır. Elbette bu Bodrum’un ilk karşılaşması değildir nakliye teknesiyle. Nakliye tekneleri gelip gitmektedir Bodrum’a. Gelmesi de gerekmektedir. Buradaki farklılık Bodrum’un kendi nakliye teknelerinin ve kaptanlarının belirmiş olmasıdır; Giritli göçmenlerin gelmesiyle Bodrum nüfusuna deniz taşımacılığıyla uğraşan insanlar da katılmıştır. Bu önemli bir farklılık olup Bodrum’un daha farklı bir denizcilikle tanışmasına ve denizcilik kültürünün derinleşmesine sebep olmuştur.
Bu nakliye teknelerinin arasında o günlerde büyük kabul edilen, hatta bir kısmı bugün bile büyük kabul edilebilecek taşımacılık tekneleri de vardır: 17 metrelik Fedayi, 17 metrelik Cumhuriyet, 22 metrelik Nimet-i Zafer, 28 metrelik Gazi bunların bir kısmıdır. Bugün bunların hiçbiri yoktur. Onlardan geride sadece birisinin, Nimet-i Zafer’in bir fotoğrafı kalmıştır.


Şekil 10 Bodrum'un Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki taşımacılık teknelerinden biri Nimet-i Zafer'in geride kalan tek fotoğrafı (Yazara Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından verilmiştir)

Ama 2011 yılında açılmış Bodrum Deniz Müzesi’nde bu teknelerin tekne ustası Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından yapılmış maketleri görülebilir. 1940’larin sonlarına kadar neredeyse tüm tekneler motorsuzdur; ya yelken ya kürekle ya da her ikisiyle birlikte yol almaktadırlar. Gövde tiplerine göre sınıflandırdığımızda taşımacılıkla uğraşan teknelerde çoğunluk büyüklerde tırhandil ve daha ufaklarda da piyadedir ama büyüklerde perema ve daha sonra çektirme tipli tekneler de olmuştur. Yelken armalarına bakarak sınıflandırdığımızda da neredeyse hepsi bugünün terminolojisiyle uskuna armayla donatılmıştır. Yelken


biçimlerindeyse alışılmadık bir zenginlik söz konusudur. Büyüklerde genellikle randa ve pıraçera, küçüklerde de latin ve tulum (sakoleva) yelkenleri yaygındır. Bu yelken tiplerinden bugün sadece randaya rastlanmaktadır ki, o da çok nadirdir. Bu elbette büyük bir filo değildir ama o günün koşullarında, yeni ve genç Cumhuriyet’in Ege ve Akdeniz kıyıları için ufak bir filo da değildir. Özellikle taşımacılıkla uğraşan denizcilerin varlığı önemli bir farklılıktır. Büyük limanlarda taşımacılık teknelerine rastlamak normalken, Bodrum gibi ufak limanlarda nadir rastlanan bir durumdur. Bu doğrudan Giritli denizci göçmenlerin sebep oldukları bir faklılıktır.
Süngerciliğin Yükselişi

Bu yıllarda (1923-24 Mübadelesi’nin hemen sonrası) dönüm noktası olarak kabul edilebilecek iki büyük adım atılır Bodrum denizciliğinde: Bodrum’da tekne yapımcılığının başlaması ve


sünger avcılığının yükselişe geçişi. İki süreç aslında yakından ilişkilidir. Tekne yapımcılığı bir boşluğu doldurmak, artan tekne talebini karşılamak için belirmiştir Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında. Bodrum’da tekne yapılmamaktadır ve Osmanlı İmparatorluğu’nun ardından Ege Denizi’nin iki parçaya ayrılmış olması tekne yapımcılığını sınırın öbür tarafında bırakmıştır. Genelde denizciliğin olduğu her yerde aynı zamanda tekne yapımcılığının olması gerekmemektedir. Ama tekne yapımcılığının varlığı söz konusu yerin denizciliğinin ne kadar gelişmiş olduğuna dair önemli bir işarettir; tekne ihtiyacının artık sadece başka bir yerden karşılanamayacak derecede arttığını gösterir. İhtiyaç o derece yükselmiş, mevcut denizcilik o düzeye ulaşmıştır ki, artık birilerinin sadece bu işte uzmanlaşması, ekonomik açıdan anlamlı olmuştur. Örneğin Girit’te bu yer güneydeki Sfakia veya İsfakiya olmuştur (Greene, 2000:149). Bodrum civarında da genellikle hemen karşıdaki Kalimnos adası veya Datça yarımadasının güneyindeki Simi adasıdır Osmanlı döneminde tekne yapımcılığının da geliştiği yerler. Ama sınırların değişmesi bu yerleri Bodrum’dan uzaklaştırmıştır. Cumhuriyet’ten hemen önce Bodrum’da askeri amaçlar dışında tekne yapımcılığının olduğunu gösteren herhangi bir işaret henüz tespit edilememiştir ama Cumhuriyet’in ilk yıllarında hiçbir tekne yapım faaliyeti olmadığını biliyoruz. Tekne ihtiyacı olduğunda bu bir şekilde karşıdaki adalardan sağlanmaktadır. Ama Bodrum’da tam da bu tarihlerde bu yönde bir ihtiyaç belirecek ve bunu sağlayan da süngerciliğin yıldızının tekrar parlaması olacaktır. Süngerciliğin Bodrum’un bu savaş sonrası yoksulluk şartlarında gelecek vaat eden bir geçim kaynağına dönüşmesi, birçok ailenin bu alana kaymasına sebep olmuş ve dolayısıyla tekne ihtiyacı belirmiştir; var olandan daha yüksek sayılarda ve özellikle de tırhandil tipi tekneler.
Süngercilik, Osmanlı zamanında Sporadlar (Güney Sporadlar), İtalyanlar zamanında Possedimento olarak adlandırılmış ve şimdi Yunanlılar zamanında Oniki Adalar (Dodekanisya) olarak adlandırılan, Ege Denizi’nin güneydoğusundaki arşipelin en önemli geçim kaynaklarından biri olmuştur. Orta ve Doğu Akdeniz’de, bazı Ege adalarında ve ABD’de Florida’da önemli bir geçim kaynağı olmuşsa ve bu saydıklarımızın bir kısmında hâlâ olmaya devam ediyorsa da, süngerciliğin kültürel ve tarihsel olarak Bodrum’un da içinde bulunduğu bu arşipel bölgesine özgü olduğunu, bu bölgeyle anıldığını söylemek abartı olmayacaktır. Uzun yıllar dalgıçların kendi nefesleriyle dalarak veya sığ bölgelerde yüzeyden zıpkınlarla çıkarttıkları sünger, 1860’lardan itibaren forma veya skafander olarak adlandırılmış, yüzeyden hava pompalanan dalma mekanizmasıyla tanışmıştır. Bu sayede dalgıcın çok daha uzun süre su altında kalması ve çok daha fazla sünger çıkartması mümkün olmuştur. Ama ilk baştaki bilgisizlikten dolayı bu yeni yöntem ciddi bir insan kaybını da


beraberinde getirmiştir. Çünkü bu yöntem doğru uygulanmadığı takdirde ölümlere veya en iyi ihtimalle sakatlıklara yol açmaktadır. Doğru yöntem öğrenilene kadar bu yörenin bu yöntemle dalan dalgıçları büyük kayıplar yaşayacaktır. Ama tek sorun bu değildir. Makineli veya mekanizmalı süngerciler nefesle dalan çıplak dalgıçlara karşı ciddi bir rekabet oluşturmuştur (Kalafatas, 2003: 32-35). Sadece ekonomik anlamda değil, mevcut sünger toplulukları arasında kültürel anlamda da bir ayrışma ve ciddi sorunlar belirmiştir (Kalafatas, 2003: 10, 114-15). Bir yandan da sünger tarlalarının bu yeni yöntem yüzünden süratle tükenmesi de sorun olmuştur (Özgün, 2013:436-440). Buna ek olarak, forma dalgıçlığının başlamasından bir süre sonra tarak ve gangava yöntemi belirmiştir. Genellikle Ön Asya merkezli bir buluş olarak ifade edilen bu deniz dibinden ağ sürükleyerek sünger toplama yönteminin on dokuzuncu yüzyılda öne çıktığı iki yer Datça yarımadasının hemen güneyinde bulunan ve süngerciliğin en önemli iki merkezinden biri olan Simi (Sömbeki) adası ile Bodrum’dur (Fourt, 2017:3-4). Bu yöntemde dalmak olmadığı için teknede üç veya dört mürettebat yeterli olmaktadır. Ayrıca belli bir yetenek veya özellikle çıplak dalgıçlığın dayattığı yıllar süren bir ustalaşma süreci de gerekmemektedir. Gerekli yegâne bilgi deniz dibinin iyi tanınması, bilinmesidir; ağla yapıldığından kayalık olmayan, daha düz yüzeyler gereklidir. Ama sünger tarlalarına ve deniz dibine herhangi bir ayrım gözetmeden zarar verme konusunda gangavacılık forma dalgıçlığından çok daha kötüdür. Forma dalgıçlığında mesele, dalgıcın sürekli yüzeye çıkma sorunu olmadığından denizin dibinde çok uzun süre kalabilmesi ve bu yüzden de mevcut sünger tarlalarını çok daha yoğun kullanmasıdır. Gangavacılık ise yaşına, olgunlaşmasına, tipine ve kullanılabilirliğine bakmadan ne var ne yok sürükleyip getirmektedir. Yeni yöntemlere karşı direniş sonunda Osmanlı’nın bu meseleye el atarak bazı düzenlemeler getirmesiyle sonuçlanır. Bu süreç sırasında ne makine süngerciliği tatmin edici şekilde tanımlanır, ne de yol açtığı zarar yeterince açıklığa kavuşturulur. Sonunda her ne kadar forma dalgıçlığına bazı kısıtlamalar getirilmiş ve bir süre sonra da tamamen yasaklanmışsa da, deniz tabanına ve sünger tarlalarına çok daha büyük zarar veren gangavacılığa dokunulmamıştır (Özgün, 2013:449-452). Araya giren savaşlar, büyük toplumsal ve kültürel dönüşümler bu yasağın gözden kaçmasına sebep olmuş ve Türkiye Cumhuriyeti, üzerinde herhangi bir değişiklik yapmadan Osmanlı’nın bu yasağını olduğu gibi devralmıştır.Yasak 2 Mart 1931’de sona erer ve böylece 1879 tarihinde yürürlüğe girmiş “Zabıta-i saydiye nizamnamesi”nin makineli kayıklarla sünger toplamayı yasaklayan maddesi tarihe karışır (Karapınar, 1964:4; Özgün, 2013:453); artık skafander ve benzeri dalma tertibatlarıyla sünger


toplamak, yani forma dalgıçlığı Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde de mümkün olmuştur. İtalyan egemenliğindeki adalarda bu yasak zaten yoktur; Yunanlı dalgıçlar istedikleri gibi forma dalgıçlığı yapabilmektedir. Ama süngercilik elbette bu yasağın kalkmasını beklememiştir Türkiye’de. Çıplak dalgıçlık veya zıpkınla veya süngeri tutup koparmaya yarayan herhangi başka bir aletle yapılan aynacı süngerciliği her zaman vardır. Gangavacılığa gelince, Bodrum’un Cumhuriyet öncesi gangava filosu yoktur, muhtemelen Bodrumlu Rumlarla birlikte yok olmuştur. Ama bilinen bir yöntem olduğundan, Giritli göçmenlerle birlikte tekrar başlamıştır. Eldeki verilere göre, Bodrum’da gangavacılığa ilk başlayan, Süngeraltı adlı teknesiyle bir Girit göçmeni olan Mustafa Denizaslanı’dır. Onun hemen ardından başka bir Girit göçmeni olan İbrahim Doksan gelmiştir. Henüz motor yoktur, gangavacılık yelkenle yapılmaktadır. Ardından yerli ve göçmen başkaları da başlayacaktır gangavacılığa. Zaten başka çare de yoktur. O günün koşullarında geçim yolları sınırlıdır. Daha sonra 1940’larda Gavur Ali lakaplı (Ali Karayel) başka bir Girit göçmeni de gangavanın mekanizmasını daha da geliştirerek bu tür sünger avcılığını iyice kolaylaştıracaktır. 16 1931’e kadar forma dalgıçlığı yasaktır ama ekonomik kazanç açısından en verimli olan da bu yöntemdir; diğerlerinin, özellikle de gangavacılık dışındakilerin verimliliği forma dalgıçlığıyla karşılaştırıldığında çok düşüktür. Yasağın kalkması bu açıdan büyük bir adım olmuştur. Tabii diğer önemli bir değişiklik de, yasağın kaldırılmasıyla birlikte genç Cumhuriyet yönetiminin bu işe el atmaya soyunmuş, bu alanda yerel girişimciyi desteklemeye karar vermiş olmasıydı. Çünkü yerel girimci pazarlama konusunda her bakımdan hemen karşıdaki İtalyan adalarındaki Yunan girişimcilerden epeyce geridedir, her türlü destekten yoksundur ve onlara bağımlıdır (Yürekli, 2012:39). Çoğu kez ürününü, kaçakçılık olarak da tanımlanabilecek ilkel yöntemlerle Yunan girişimcilere vermek zorundadır. 1930’ların başı devletin süngerle ilgili çalışmalara başladığı yıllardır. Süngerciliğin geliştirilmesine katkıda bulunmak üzere 1935’te SÜNTAŞ adı altında bir devlet iştiraki kurulur ve bu kuruluş ilk şubesini açıldıktan bir ay sonra Bodrum’da açar (Yürekli, 2012:37-38).
Bodrum süngerciliği üzerine yaptığı çalışmasında Akkayan (2009:245) Bodrum’da forma dalgıçlığına başlayan kişinin 1930’da Şevki Bey adlı bir İstanbullu olduğunu yazmaktadır. Yasak 1931’de kalktığından muhtemelen tarih yanlıştır ya da Şevki Bey bu işi yasadışı yapmıştır. İlk dalgıçları ve kullandığı kürekli iki süngerci teknesini Yunanistan’dan getirdiği söylenen Şevki Bey’in bu girişiminin çok uzun sürmediği anlaşılmaktadır. Çünkü bu tarihlerden sonra bir daha karşımıza çıkmaz. Bodrum’da süngerciliğin gelişmesinde en önemli

16 Bu bilgi Ali Kemal Denizaslan’ı tarafından sağlanmıştır.


kişilerden biri ve belki de en önemlisi Ali Cengiz’dir. 1897 göçmeni bir aileden gelen Ali Cengiz, mübadele sırasında Kos’tan Bodrum’a gelmiştir. Çok varlıklı değildir ama yükselmektedir ve hayatta daha da ilerlemek istemektedir. Babası ilk önce deniz taşımacılığı ve daha sonra da balıkçılık yapmış Giritli bir denizci/kaptan olan Ali Cengiz ilk başta babasının izinden gitmemiş ve çalışma hayatına karada başlamışsa da, 1930’ların ilk yarısından itibaren o da yükselmekte olan sünger işine girmiştir. Ali Cengiz’in kendisi de Bodrum’da forma dalgıçlığına ilk başlayan kişinin Şevki Bey adlı biri olduğunu belirtmektedir ama onun tanıklığına göre bu kişi Atatürk’e düzenlenmiş İzmir suikastında rol almış Giritli Şevki’dir. Son anda suikastı ihbar etmesi sonucu aldığı ödül parasıyla süngerciliğe girmiş ama daha çok Yunanlarla çalışmıştır. Ali Cengiz ondan sonra girmiştir formalı sünger avcılığına (Erez, 1997:129-130). Sadece sünger avcısı değildir kendisi, işin ticaretiyle de ilgilidir, yani süngerlerin ne tür işlemlerden geçirildikleriyle, nasıl pazarlandıklarıyla. Bunları öğrenmek için on yedi yaşında Kalimnos’a gitmiş, tüm dünyaya sünger ihraç eden Nikola Vavolis adlı bir sünger tüccarının fabrikasında hamal olarak çalışmış, seyretmiş, izlemiş ve işin inceliklerini öğrenmiştir. Yıl 1920’dir. Süngerciliğe gangavacılıkla başlar. İlk önce yelkenle yaptıkları gangavacılığı daha sonra motorla çekerler. İki küçük teknesi vardır bu iş için. Daha sonra makineli dalgıçlık yasağının kalkmasıyla, Giritli Şevki’nin hemen ardından bir de forma dalgıçlığına başlar. Bunun için ayrı bir tekne satın almıştır bir Yunandan. Çünkü Bodrum’da tekne yapımcılığı yoktur (Erez, 1997: 128- 130). Yılmaz ve Buhan’ın Bodrum Süngerciliği üzerine yaptıkları çalışmada (1998:630) Karapınar’ın 1964 tarihli çalışmasından aktarılan sünger üretimi rakamlarına bakıldığında, 1925 ve 29 tarihleri arasında dip yapmış üretimin (20.749 kg’dan 429 kg’a kadar düşmüştür) bu tarihte yükselişe geçtiği görülmektedir. İlk önce 2.327 kg olur ve ardından 1931’de 19.468 kg’a kadar yükselir. 1931 yasağın sona erdiği tarihtir, 1929 ise Bodrum’da gangavacılığın yayılmaya başladığı kabul edilen tarihtir; sonuç olarak bu tarihler süngerciliğin Bodrum’da ve muhtemelen Marmaris’te de yükselişe geçtiği yıllardır.

[eyuphuseyin]

Tekne Yapımcılığının Başlaması

Süngerciliğin tekne yapımcılığıyla buluşması da tam bu noktada gerçekleşir; daha doğrusu süngerciliğin tekne yapımcılığını teşvik etmesi, başlatması. Ali Cengiz gibi başka bir genç daha vardır bu yıllarda Giritli göçmenlerin arasında, tekne yapmakla ilgilenen, kendi teknesini yapmak isteyen bir genç: Nami’nin Mehmet, Mehmet Uyav. Onun da babası Ali Cengiz’inki gibi deniz taşımacılığından gelen Giritli bir kaptandır. Nami Kaptan. Mehmet Güllük ile Bodrum arasında gidip gelmektedir mübadeleden hemen sonraki yıllarda. Güllük’ün Bodrum’dan daha iyi bir gelecek vaat etmesi aileyi buraya da çekmektedir. Mehmet’in kafasında kendi teknesini yapma fikri vardır ama ilk denemesi başarısızdır. Vazgeçmez ve tanıklıklara göre, o da Ali Cengiz gibi bu işi öğrenmek için Bodrum yarımadasının karşısındaki Kalimnos adasına gider. Bodrum’un hemen karşısında, denizciliğin çeşitli dallarında, özellikle de süngercilik ve tekne yapımcılığında gelişmiş Kalimnos gibi bir adanın varlığı önemli bir avantajdır ve Giritli göçmenler de, Giritli lehçeleriyle de olsa sonuçta Yunanca konuştuklarından bu avantajdan en iyi yararlanabilecek konumdadırlar. Hatta denizci ailelerden gelenler daha da iyi durumdadır. Mehmet de bu şansını değerlendirmekte gecikmez, her ne kadar Yunanlılar pek yardımcı olmasalar ve hatta öğretmeyi reddetseler de, kendi çabalarıyla işi öğrenir. Rivayete göre bir ağaca tırmanıp oradan seyrederek öğrenir Yunanlı ustaların nasıl tekne yaptıklarını. Geri dönüp ilk teknesini yapar ve başarılı olur; herkesin hoşuna giden güzel bir tekne yapmıştır. Onun bu başarısı, forma süngerciliğine yeni başlamış Ali Cengiz’in ilgisini çeker. Kendisine forma süngerciliği için Yunanistan’dan bir tekne almıştır ama başka bir tekne de istemektedir ve Nami’nin Mehmet’in bu işi becerdiğini duyunca ona yaptırmaya karar verir. Anlaşırlar ve Nami’nin Mehmet Ali Cengiz’in Bodrum’un Kumbahçe mahallesinin kıyısındaki evinin önünde bir tırhandil yapar. On buçuk metre boyunda. Adını Atilla koyarlar. Tırhandil bir Ege teknesidir, Ege denizciliğine ait bir tekne gövdesi formudur. Kayığın büyüğüdür. O yüzden kayık olarak da adlandırılmıştır. Teknik açıdan bakıldığında çift başlı tekne gövdesi kategorisinde Ege’ye özgü bir tiptir. Nami’nin Mehmet’in yaptığı bu tırhandil Cumhuriyet döneminde Bodrum’da yapılmış ilk tekne ve ilk tırhandil olur. Yıl 1933’tür. Bodrum’da tekne yapımcılığı, ne kadar olduğu bilinmeyen bir aradan sonra, belki de 1850’lerde faaliyeti sona ermiş Osmanlı tersanesinden beri ilk kez tekrar başlamıştır. Haliyle ne Ali Cengiz ne de Mehmet Uyav bu girişimin yıllar sonra dünya çapında bir sektöre dönüşeceğinin farkındadırlar o sırada, binlerce irili ufaklı teknenin yapılacağı bir sektöre, otuz metrelerin üzerinde guletlerin denize indirilecekleri muazzam bir sektöre.

Tekne yapımcılığı hemen başlamamıştır ama. Eldeki verilerden yola çıkarak o yıllarda Bodrum’da süngere giden tekne sayısını tespit etmeye çalıştığımızda şu rakamlarla karşılaşıyoruz. Bodrum Tarihi adlı kitabında Avram Galanti’nin Bodrumlu (1945: 67) toplam süngerci teknesi sayısını 89 olarak vermiştir. Bunun 41’i gangava teknesi, 11’i dalgıç teknesidir. Kalanlar da aynacı sandalıdır. İlk iki kategoride toplam 52 tekne vardır ki, ufak bir sayı değildir. Yürekli’nin (2012:47; 2017:170) verdiği sünger teknesi rakamlarına baktığımızdaysa 1951’de Bodrum’da 33’ü gangava, 9’u dalgıç ve 6’sı da aynacı olmak üzere 49 tekne olduğunu görüyoruz. Yürekli’nin listesi limana kayıtlı teknelerdir.17 Bu teknelerin ne kadarının Bodrum’da yapıldığını, ne kadarının dışarıdan geldiğini söylemek eldeki verilerle mümkün değildir. Ama Nami’nin Mehmet’in kendisi de tekne yapımcısı olan torunu Mehmet Uyav, dedesinin bu ilk tırhandilden sonra başka tekneler de yaptığını ama İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra işlerin durduğunu söylemektedir. Dolayısıyla, bu teknelerin bir kısmı 1933-45 arasında yapılmış olabilir. Ama Yürekli’nin her iki çalışmasında da yararlandığı kaynağa baktığımızda, verilerin 1951 ile 1955 arasını kapsadığını ve rakamların beş yıl boyunca neredeyse hiç değişmediğini görüyoruz; hatta gangava ve dalgıç teknelerinin sayısında az da olsa düşüş vardır. Bu rakamlar en azından 1955’e kadar Bodrum’da ciddi bir tekne yapımcılığının olmadığını göstermektedir. Gerçekten de o günlere tanıklık etmiş yaşlı denizciler İkinci Dünya Savaşı sonuna kadar kayda değer bir tekne yapımcılığının olmadığını söylemektedir.18 Olan faaliyet, çünkü bir tekne yapımcılığı faaliyeti vardır, tekne tamiratı ve tekne büyütülmesinden ibarettir. Yeni tekne yaptırmak yerine, Bodrumlu denizciler mevcut teknelerini büyüttürmektedir bu tarihlerde ve bu işleri de büyük ölçüde Ziya Güvendiren Usta yapmaktadır.
Nami’nin Mehmet zaman içinde Güllük’te karar kılarak oraya yerleşmiştir. Ama Bodrum’da çalışırken hem Atilla tırhandilini yaparken hem de diğer işlerde ona yardım eden Ziya Güvendiren adında bir marangoz vardır. O da göçmendir, baba tarafından Arnavut ana tarafından Giritli. Nami’nin Mehmet’ten boşalan yeri o doldurur. Zaten Nami’nin Mehmet Bodrum’da olduğu zamanlarda da sürekli orada değildir; o zamanlar bile Güllük’e gidip gelmektedir. İlk önce tamirat ve tekne büyütme işleriyle uğraşan Ziya Usta zaman içinde tekne yapımına da başlar. Her ikisi de tırhandil olan ilk teknelerini 1947-48 tarihinde yapmıştır (Kayalar, 2015:311).
17 Yürekli sünger teknesi sayısını liman kayıtlarından almıştır. Bodrumlu’nun verdiği sayının nereden geldiği belirsizdir. Aradaki fark buradan kaynaklanıyor olabilir. Ama iki liste arasında en az beş yıl, belki de daha uzun bir süre vardır. Tekneler savaş koşullarında kaybedilmiş olabilir. Ya da belki artık süngercilik yapmıyorlardır.
18 Bu bilgi Bodrum’un artık hayatta olmayan ünlü tekne ustalarından Ali Kemal Denizaslanı’ndan alınmıştır. Ayrıca Nami’nin Mehmet’in tekne yapımcılığına nasıl başladığıyla ilgili bilgilerin bir kısmını da o sağlamıştır.

Şekil 21 Bodrum'da ilk tekneyi ve tırhandili yapmış olan Nami'nin Mehmet (Ali Kemal Denizaslanı arşivinden).

Bu yıllar Bodrum’da yoksulluğun, ekonomik zorlukların çok arttığı yıllardır. Yoksulluğun yavaş yavaş sona ermesi zaman alacaktır ama bu arada Ziya Usta’nın işleri ilerlemektedir. Çırakları vardır, daha sonra Bodrum’un ve Türkiye’nin en ünlü tekne ustaları arasında sayılacak ilk çırakları: Erol Ağan, Ali Kemal, Mustafa ve Engin Denizaslanı, Mehmet Özyurt, Ziya Tünay.19 Daha başkaları da vardır; çok çırak gelir geçer Ziya Usta’nın yanından. Ama bu isimler, bu meslekte kalacak, bu mesleği ilk önce Türkiye’de, daha sonra Bodrum’da önemli bir yere getirecek geleceğin ilk kuşak Bodrumlu ustalarıdır. Aralarında ağırlık hâlâ Girit göçmenlerdedir ama yerliler de hem tekne yapımcılığı olsun hem süngercilik gibi diğer

19 Bu listede ilk dördü Giritli denizci ailelerden gelmektedir. Erol Ağan’ın hem babası hem dedesi taşımacılık kaptanlarıdır. Mehmet Özyurt ise Girit göçmeni değilse de, yerli denizci bir ailedendir.

denizcilik alanları olsun yavaş yavaş bu mesleklere kaymaya başlamışlardır. Mehmet Uyav Bodrum’da ilk tekneyi yapan ustadır ama Bodrum’da tekne yapımcılığının kök salarak bugün dünya çapında bir sektöre dönüşmesini sağlayan kişi Ziya Güvendiren olacaktır.


Şekil 22 Ziya Güvendiren (üstte sağda) ve ilk çırakları/kalfalarından bir kısmı. Üst sol ikinci Erol Ağan, alt sağ ise Ali Kemal Denizaslanı'dır (Ali Kemal Denizaslanı arşivinden).

Süngerciliğe talep yeni teknelerin yapılmasını teşvik etmiştir. Tekne yapımcılığının yıldızı her geçen gün biraz daha parlamaktadır. Ellilerin sonunda, yaklaşık 1958-59’da, hem Mehmet Uyav hem de Ziya Güvendiren, birbirlerinden bağımsız olarak, ilk kez gulet gövde formunda birer tekne inşa ederler. Bodrum için son derece önemli bir adımdır. Tırhandile ek olarak gulet yapımına da başlanmıştır. Gulet ileride, altmışların ikinci yarısından itibaren yavaş yavaş belirecek Mavi Yolculuk deniz turizminin ana tekne tipini oluşturacaktır. Ama ilk başta büyük balıkçı tekneleri tratalar olarak kullanılırlar. Bu gulet biçimindeki tratalar sayesinde Bodrum’da balıkçılıkta ufak teknelerden büyük teknelere geçiş gerçekleşmiştir. Balıkçılık hiçbir zaman Bodrum denizciliğinin büyük alanlarından birine dönüşmez ama hem bir yandan irili ufaklı balıkçı kayık ve teknelerine olan talep tekne yapımcılığını teşvik eder hem de bir süre sonra ufak da olsa Bodrum’un kendi trata filosu oluşur. Giritli göçmenler balıkçılıkta da etkindir. Teknelerde reis, kaptan ve mürettebattırlar ama aynı zamanda hem yatırımcı hem de tüccar olarak balıkçılık sektöründe de rol alırlar. Balıkçılık kısa süreli bir çıkış olmuşsa da,


tekne yapımcılığında gulet yapımını başlatmış olmasıyla önemli bir rolü vardır Bodrum denizciliğinde.




Yukarıdaki tablo, daha önce Bodrumlu ve Yürekli’nin rakamlarından yola çıkarak yapılmış tekne yapımcılığına dair tartışmayı, Bilgin’den (2018:50-51) yararlanılarak yapılmış Bodrum’daki yıllık toplam kayık sayılarıyla daha geniş bir perspektife oturtmaktadır.20 Bu tablo hem 1930 – 1963 arasını kapsamaktadır hem de bu tabloya balıkçı kayıkları ve daha sonra başlayacak olan nargileli süngercilik yapan kayıklar da eklenmiştir. Daha önce belirttiğimiz gibi, veriler bize teknelerin nerede yapıldıklarını söylememektedir. Sadece o yıl Bodrum’da kaç tekne olduğunu göstermektedirler. Ama 1944 yılındaki ani çıkış dışında, 1952’ye kadar gerçekten de artışlar ufaktır. Bu tarihten sonra artış görüyoruz. Tablo, yaşlı denizcilerin ve tekne ustalarının anlattıkları başlangıç öyküsünü doğrulamaktadır. Tekne yapımcılığında kıpırdanma gerçekten de İkinci Dünya Savaşı’nın bitimiyle başlamaktadır. Tablo daha da ileri tarihleri kapsasaydı, özellikle 1970’lerin sonundan itibaren çok daha büyük bir artış görmemiz gerekecekti ama bu konumuzun dışındadır.
Tekne yapımcılığının ilk büyük itici gücü süngercilik olmuştur. Süngercilik tırhandili doruğa taşımıştır. Özellikle yüzeyden hortumla yapılan süngercilik kendi ekseninde rahatlıkla dönen tekne gerektirdiğinden, bu konuda en iyi teke olarak kısa omurgalı tırhandil tercih edilmiştir. Balıkçılıkla piyade yapımı artmış ama trata yapımında da gulet belirmiştir. Guleti doruğa taşıyan da Mavi Yolculuk, yani turizm olur. Süngercilik, özellikle 80’lerde gelen bir hastalık yüzünden tamamen sona erer ama Mavi Yolculuk turizmi onun yerini fazlasıyla doldurarak tekne yapımcılığını muazzam boyutlara taşır. İlk başta Giritli ustaların çoğunluğunu oluşturduğu Bodrumlu tekne yapımcılarının elinde gulet, Bodrum guleti adı altında dünya çapında bir tekne tipi ve markasına dönüşür. Arka arkaya birçok tersane kurulur. Ziya Usta’nın ilk kalfalarından Erol Ağan tersanesini kendi çabalarıyla Bodrum dışındaki İçmeler bölgesine taşıyarak bu işkolunun özgürce gelişeceği bir alanın, bir tersaneler mahallesinin temellerini atar. Hem tekne yapımcılığının hem de Mavi Yolculuk deniz turizminin doksanların başında böyle bir düzeye ulaşmasıyla sadece Giritli göçmenler ile Bodrumlu yerlilerin değil, Türkiye’nin de birçok yerinden insanların katılımıyla, en azından teknolojik anlamda çok daha geniş, çok daha zengin bir denizcilik kültürü belirecektir Bodrum’da bu tarihlerde.21



20 Bilgin’in kitabının yayınlandığı yıllarda tekneler için tekne yerine kayık terimi kullanımı yaygın olduğundan tabloda Bilgin’in kayık terimi olduğu gibi korunmuştur.
21 Burada denizcilik kültürünü kendi içinde teknolojik ve toplumsal olarak ikiye ayırmakta yarar görmekteyim. Hangisinin daha belirleyici kabul edilmesi gerektiği tartışmaya açıksa da ve o tartışmaya burada girmeyeceksem de, aynı tarihlerde Bodrum denizcilik kültürünün toplumsal yanı giderek güçlenen turizmin olumsuz etkilerinden dolayı gün geçtikçe gerilemektedir; yavaş yavaş kaybolmaya başlamıştır.

Şekil 23 Bodrum'da bir tırhandil denize indirilirken (Ali Şengün arşivinden).

Neden Giritliler?

Bodrum’da denizciliğin bu boyutlara ulaşması yüz yıldan kısa bir sürede gerçekleşmiştir. 1890’larda Bodrum denizciliğinin bulunduğu noktayı bir referans olarak alırsak bu aslında bir yeniden doğuştur. Her ne kadar 1890’larda Bodrum’da denizcilik izleri görüyorsak da (henüz ayrıntıları bilinmeyen bir denizcilik) bu denizcilik Cumhuriyet’in ilk yıllarında yoktur, kaybolmuştur. Kültürel anlamda mevcut nüfus içindeki izlerinin bu kadar kısa sürede kaybolması elbette mümkün değildir.22 Fakat fiziksel alt yapısı büyük ölçüde kaybolmuş gözükmektedir ki, bu alt yapının büyük kısmı, örneğin kayıtlarda geçen kırk teknelik gangava filosu da dâhil, büyük ölçüde Bodrumlu Rumlarla birlikte var olmuş olabilir. Ama bu döneme dair verilerin son derece sınırlı olmaları, nasıl bir denizciliğin olduğunu tespit etmemizi veya var olan denizciliğin gelişmişlik düzeyini belirlememizi engellemektedir. Bununla beraber, Bodrum’a son olarak 1923-24 Mübadelesi’yle gelmiş Giritli göçmenler, eğer geldikleri yeri Bodrum’un karşısındaki Kos ve Kalimnos adalarıyla, özellikle de ikincisiyle birlikte

22 Bodrum’da bu tarihlerde var olan denizcilik hangi düzeyde olursa olsun, yüzeysel anlamda bile olsa Bodrum halkının denizcilikle tanışıklığının olduğunu gösteren işaretler vardır. Bu hem Hıristiyanlar hem de Müslümanlar için geçerlidir. En azından on dokuzuncu yüzyılın ilk yarısında burada bir Osmanlı taşra tersanesi vardır. Bu yüzden, kültürel düzeyde izleri ne kadar silik de olsa hâlâ sürüyor olmalıdır Cumhuriyet’in ilk yıllarında.


düşünürsek, hazır bir denizcilik kültürünün içine gelmiş, buna dâhil olmuşlardır. Ama geldikleri yeri sadece Bodrum olarak düşünürsek, o tarihte Bodrum’da kayda değer bir denizcilik kültürünün olmadığı gözüküyor, ki Giritli göçmenlerin denizcilikle ilgili ilk deneyimlerinde ya da daha doğru bir deyişle kültürel ve eğitimsel etkileşimlerinde ve denizcilikle ilgili kurucu öykülerinde baş aktörün Kalimnos olması da bunu desteklemektedir. Bodrum’a yerleşen ilk kuşak Giritli göçmenlerin arasında denizci ailelerin sayısı az değildir. Babalar arasında nakliye denizci ve/veya kaptanları çoktur. Muhtemelen ufak balıkçılıkla uğraşanların da sayısı az değildir. Ama süngercilik geçmişi olan aileler henüz tespit edilememiştir; süngercilik burada öğrenilmiş gözükmektedir. Aynı şekilde tekne yapımcılığı geleneği de yoktur; o da burada öğrenilmiştir. Yerel anlatılar ve/veya aile öyküleri her iki meslek dalının tarihini de Kalimnos’a ziyaret ve bu ziyaretin içerdiği bir öğrenme süreciyle başlatmaktadır. Dolayısıyla, büyük ölçüde Giritli göçmenlerin başı çektiği Bodrum denizciliğin ikinci kez veya yeniden doğuşu süreci iki kaynaktan, iki denizcilik kültüründen beslenmiştir: Girit veya Kos’tan Bodrum’a göç etmek zorunda kalmış Giritli denizci ailelerin beraberlerinde getirdikleri denizcilik kültürü ve Kalimnos’un denizcilik kültürü.
Giritli denizci aileler Girit’in çeşitli yerlerinden gelmiştir ama Bodrum’a yerleşmiş denizci ailelere baktığımızda, Spinalongalıların veya Giritli göçmenlerin deyişiyle İspirnalongalıların diğerlerinden biraz daha fazla sayıda olduklarını görüyoruz. Giritli Müslümanlar arasında denizcilik kültürü Hıristiyanlar arasında olduğu kadar yaygın değildir ama onların arasında da köklü bir denizcilik geleneği vardır. Örneğin, İngiliz amirali Spratt Girit hakkında yazdığı 1865 tarihli çalışmasında Girit’in doğusundaki Mirabella Körfezi’nin kuzey tarafında bulunan Spinalonga adasının tamamen denizcilikle uğraşan bir Müslüman yerleşimi olduğunu ve bu özelliğiyle Girit’te tek olduğunu söylemektedir. Bodrum’da da Spinalongalı göçmenlere rastlıyoruz. Bunların bir kısmı kendi tekneleriyle geldikleri gibi, bu kültürlerini Bodrum’da da sürdürmüşlerdir. Amiral Spratt’a göre (1865:118-120) Spinalongalıların bir kısmı mükemmel denizcilerdir. Mükemmel oldukları gibi, Spratt’ın kitabını yazdığı tarihten birkaç yıl önce donattıkları brik arma bir yelkenliyi İngiltere’ye gönderecek kadar da cesur girişimcilermiş. Gemiyi malla yükleyip en iyi kaptanlarına teslim etmişler ama maalesef İngiltere yolunda çıkan bir fırtına sonucunda batmış. Sonra bunun yerine başka bir brik donatamamışlar. Bu uzun mesafe deniz taşımacılığı denemesinden sonra kendilerini Girit kıyı hattında ve Doğu Akdeniz’de deniz taşımacılığıyla sınırlandırmışlar. Amiral Spratt ayrıca kitabının bu bölümünde, ağırlıklı olarak denizcilikle uğraşan Spinalongalıların yedi, sekiz uskuna ve on ile on iki kadar feluka veya kayıkları (muhtemelen tırhandil) olduğunu ve hem kendi adalarının


kıyıları boyunca ticaret yaptıklarını hem de diğer adalar ve Anadolu’dan ahşap, tahıl ve kavun taşıdıklarını da belirtmektedir. Elimizde Spinalongalıların Türkiye’nin nerelerine dağıldıklarını gösteren bir çalışma veya belge yoksa da, Bodrum’un denizcilik kültürünün gelişim sürecinde Spinalongalı denizciler ve denizci-tüccarlarla karşılaşıyoruz.


Şekil 24 Girit'in doğusunda Spinalonga adasının bulunduğu körfez.
Hem Spinalongalılar hem de diğer Giritlilerin içinden çıkıp geldikleri denizcik kültürünün büyük ölçüde hem kıyı hem de açık deniz taşımacılığı olduğu görülüyor. Deniz taşımacılığına Bodrum’da da devam ediyorlar ve 1950’lerin sonundan itibaren kara taşımacılığının gelişmesiyle yavaş yavaş yok olmasa muhtemelen daha da sürdüreceklerdir. Ama bu tarihlerde sona eriyor Bodrum’un deniz taşımacılığı. Bu arada bununla yetinmeyip süngercilik ve tekne yapımcılığı gibi başka alanlara geçmek isteyenler de var. Bodrum’a yerleşen Giritliler toprak yoksulu. Hem Bodrum bu konuda iyi bir yer değil hem de Rumlardan kalmış topraklara yerliler de rakip çıkmış. Toprak olmayınca en önemli ikinci kazanç kapısı deniz oluyor. Bu durum muhtemelen daha çok denizci ailenin Bodrum’u seçmesine sebep olarak buradaki denizci kökenli Giritli ailelerin sayısını arttırıyor, Bodrum’da yoğunlaşmalarına sebep oluyor.

[eyuphuseyin]

Şekil 25 Girit'te Kandiye limanı. Spinalongalıların göçten önce Girit'te kullandıkları teknelerden bazı örnekler (http://mydaimoncom.blogspot.com/2016/02 ... e.html’tan alınmıştır).

Diğer yandan Giritli göçmenlerin çok önemli bir avantajları vardır: Dil. Girit lehçesiyle de olsa Yunanca konuşmaktadırlar ama Kos adasından gelenlerin bir kısmı, eğer İtalyan okullarında okumuşlarsa bir de İtalyanca konuşmaktadırlar. Bu da onlara bu coğrafyada büyük bir avantaj sağlamıştır. Ayrıca geldikleri coğrafyanın ilk önce İtalya’yla, daha sonra Yunanistan’la paylaşılan bir sınır bölgesi olduğunu da göz ardı etmemeli. Ekonomik koşulların zor olduğu dönemde çeşitli fırsatlar sağlamıştır bu durum. İki ve/veya üç dilli olmaları tam da böyle bir ortamda çok işlerine yaramıştır.
Bu arada Giritli göçmenlerin tüm bu avantajlarla birlikte dünya sünger ticaretinin en önemli merkezlerinden biri olan Kalimnos’un yanı başına geldiklerini de unutmamak gerekiyor. Bu onlara hem yeni ekonomik kaynak ve fırsatlar sağlamıştır hem de onların denizciliğin daha farklı alanlarıyla tanıştırmıştır. Tabii 1897 göçmenlerinin Bodrum’dan önce Kos adasına yerleşmeyi başarmış olmalarının da tüm bu süreçte önemli bir rolünün olduğunu unutmamak gerek. Bir yandan bu göçmenler sonunda Bodrum’a yerleştiklerinde çoktan yöreye aşinadırlar, diğer yandan bu sayede kültürleri daha az darbe almıştır bu zorunlu göç süreçlerinde. Daha da önemlisi her iki tarafı, hem Bodrum’u hem de Kos adasını birlikte kullanma şansı yakalamışlardır.


Türkiye’nin Ege ve Akdeniz kıyı yerleşimleri arasında denizcilik alanında bir karşılaştırma yapıldığında, Bodrum’un diğerlerine göre epey önde olduğu görülmektedir. Özellikle tekne yapımcılığında hem iş kalitesi hem de hacmi açılarından bakıldığında Batı ve Güney kıyılarında denizcilikle ilgisi olan diğer yerleşimleri geride bırakmıştır. Mavi Yolculuk alanındaki öncü rolünü de hâlâ korumaktadır. Hatta Bodrum’un denizcilik alanında gösterdiği bu büyük gelişmenin diğer yerleşimlere de katkısı olmuştur. Bu başarının sırrı tek başına Giritli göçmenlere atfedilebilir mi?
Başlangıcından sonuna kadar tüm süreç dikkate alındığında bu elbette sadece Giritli göçmenlere atfedilebilecek bir başarı değildir. Ama süreci tetikleyen, hızlandıran ve derinleştiren bir unsur olarak baktığımızda, Giritli göçmenlerin önemi, bu anlamda temel unsur oldukları yadsınamaz. Bodrum’un hem coğrafi konumu hem de Cumhuriyet’in ilk yıllarında içinde bulunduğu yoksulluk koşulları eninde sonunda yerli Bodrumluların bir kısmını denize yönlendirecekti. Nitekim yönlendirmiştir de. Fakat Giritli Müslümanların bir zorunlu göç süreci sonunda alışkın oldukları dünyalarını ve varlıklarının önemli bir kısmını yitirmiş olmaları onları Bodrum’un yerlilerinden daha dezavantajlı bir konuma sürüklemişti ve bu yüzden bir an önce hayatlarını her anlamda yeniden kurarak rahata erme zorunluluğuyla karşı karşıyaydılar. Yukarıda bahsedilen avantajları dikkate alındığında, Giritli Müslümanların bu zor ekonomik koşullarının onları süratle geldikleri yörede denize yönelteceği ortadadır. Bu yöneliş sırasında, yine yukarıda sayılmış avantajlarından, özellikle de çok dilli olmalarından dolayı Bodrumlu yerlilerden daha üst bir düzeyde faaliyet göstermeleri, birden fazla kültür arasında gidip gelmeleri mümkün olmuştur. Sadece bu süreci hızlandırmamışlardır ama bu süreci farklı bir boyuta da taşımışlardır. Bu anlamda Bodrum’un denizcilik öyküsü diğer yerlerle karşılaştırıldığında niteliksel olarak farklı bir güzergâhta başlamış ve yol almıştır; Giritlilerin sürecin başındaki varlıkları, normalde belki de olmayacak çeşitli kültürel transferlerin, alışverişlerin ve etkileşimlerin gerçekleşmesine sebep olmuştur. Sonuç olarak Bodrum’a Giritli göçmenler yerleşmese veya böyle bir Giritli Mahallesi oluşmasa da Bodrum’da denizcilik muhtemelen gelişecekti. Süngercilik öyle veya böyle yine olacaktı. Bodrum’un doğal güzelliği, konumu ve yerel kültürü Mavi Yolculuk turizmini yine başlatacaktı. Ama bu düzeye ulaşır mıydı? Ya da tekne yapımcılığı dünya çapında bir yer kazanır mıydı? Muhtemelen kıyılarımızdaki diğer yerlere yakın bir düzeyde kalırdı. Dolayısıyla, her ne kadar zorunlu göçler her zaman çeşitli acı ve zorluklarla gelseler, hayatları paramparça etseler de, özelde Bodrum ve genelde Türkiye denizciliği açısından bakıldığında,


Giritlilerin zorla memleketlerinden kopartılmalarının bu anlamda son derece önemli ve olumlu bir katkısı olmuştur.

Kaynaklar

Akkayan, T. 2009. “Kaybolan Bodrum Sünger Avcılığı ve Avcıları” Acta Turcica Çevrimiçi Tematik Türkoloji Dergisi. E. Gürsoy Naskal, H.Oytun Altun, der. 1(1) Ocak “Türk Kültüründe Av”, S.242-268.
Baykara, A. 2010. XIX. Yüzyıl Bodrum Kazası’nın Sosyal ve İktisadi Hayatı. Doktora Tezi. İzmir: Ege Üniversitesi.
Bilgi, N. 2008. “Temettüat Defterlerine Göre XIX. Yüzyıl Ortalarında Bodrum” 1522-2007 Osmanlılardan Günümüze Her Yönüyle Bodrum Bodrum Sempozyumu (24-26 Ekim 2007).
Bilgi, N. 2018. “II. Meşrutiyet’in İlk Yıllarında İzmir Basınında Bodrum (1908-1910)” Cihannüma Tarih ve Coğrafya Araştırmaları Dergisi, IV/1 (Temmuz), S.35-60. Ahmet Özgiray ve M. Akif Erdoğru, der. İçinde. Bodrum: Müskebi Ofset. S.97-114.
Bilgin, O.N. 2018. Bodrum Halikarnasos – Tarihi, Sosyal ve İktisadi Yönleri ile Havaları ve Düğünleri. İstanbul: Anadolu Ofset.
Bodrumlu Galanti A. 1996. Bodrum Tarihi. Bodrum: Bodrum ve Karya Bölgesi Kültür, Sanat ve Tanıtım Vakfı Yayınları.
Çoruh, H. 2009. “Osmanlı İmparatorluğu’nda Sünger Avı (1840-1912)” Uluslar arası Sosyal Araştırmalar Dergisi 2(9), 79-84.
Erez, S. 1997. İstanköyaltı Bodrum. 2. Basım, İstanbul: Bilgi.
Fourt, M., Faget, D. ve Perez, T. 2017. “Sacoleve – Spatial and Temporal Adaptation Of A Traditional Mediterranean Fishery Facing Regional Change: Combining History and Ecology To Study Past, Present And Future Of Sponge Harvesting” 10th World Sponge Conference NUI Galway, Haziran 25-30, 2017. Galway: National University Ireland.
Greene, M. 2000. A shared world: Christians and Muslims in the early modern Mediterranean. Princeton: Princeton Uni.
Kalafatas, M.N. 2003. The Bellstone – The Greek Sponge Divers of the Aegean. Lebanon: Brandeis Üni.
Karapınar, Ş. 1964. “Süngerler (IV)” Balık ve Balıkçılık. c.XII, (5) 1-6.
Kayalar, E. 2015. “Ziya Güvendiren: Ustaların Ustası” Bodrum Denizcilik Tarihi Araştırmaları. C. Çoban, der. İçinde. İstanbul: P Kitap.
Kazantzakis, N. 1966. Report To Greco. New York: Bantam.
Özgün, C. 2013. “Osmanlı Devleti’nde Teknik Bir Yenilik: Skafander Makinesi” Turkish Studies – International Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish and Turkic. c.8/7, Yaz 2013, S.429-457.

Soyluer, S. 2006. “XX. Yüzyılın Başlarında Menteşe Sancağı’nın İdari ve Nüfus Yapısı” ÇTTAD, c.13 (Güz), S.109-135.
Spratt, T.A.B. 1865. Travels and Researches In Crete. c.1. Londra: John Van Voorst, Paternoster Row.
Yacht Türkiye. 2012. Bodrum Deniz Müzesi Gayıktan Gulete – Bodrum Tekneleri ve Deniz Kabukluları Koleksiyonu. İstanbul: Doğan Burda.
Yılmaz, H. ve Buhan, E. 1998. “Bodrum’da Süngerciliğin Geçmişi ve Güncel Durumu” Doğu Anadolu Bölgesi III. Su Ürünleri Sempozyumu, 10-12 Haziran 1998, Erzurum.
Yürekli, S. 2012. “20. Yüzyılın İlk Yarısında Türkiye Cumhuriyeti’nde Süngercilik ve Sünger İhracatı” Akdeniz İİBF Dergisi. 12(24), S.33-61.
Yürekli, s. 2017. “Household Incomes in the Sponge Gathering Industry: Findings on the Late 19th Century Ottoman Empire and the Early 20th Century Turkish Republic Economy” Akdeniz İ.İ.B.F. Dergisi (36), S.156-193.